Вообще-то могут, но при одном условии — если продукция примитивная. Надеюсь, с этим очевидным фактом никто спорить не будет.
Случайно наткнулся на статью 2011 года, посвящённую описанию условий труда на иностранных автосборках в России, связанном с ними качеством продукции и экономической сущностью автосборок (экономические прогнозы 7-летней давности в целом подтвердились):
http://scepsis.net/library/id_3147.html
После прочтения статьи возникает вопрос как рабы могут производить иноведра? И три варианта ответа:
1) Иноведра являются не «инновационным высокотехнологичным изделием», а примитивным, причём настолько, что их могут производить даже рабы.
2) Иноведра обладают отвратительным качеством.
3) Варианты 1 и 2 могут иметь место одновременно.
Вне зависимости от того какой из этих вариантов правильный, а хотя бы один из них действительно имеет место, вывод однозначный — иноведра не стоят своих денег!
И не только иноведра — любая иностранная продукция, доступная массовому потребителю. Вне зависимости от того где она произведена, так как везде используется рабский труд. В России, кстати, ещё далеко не самые худшие условия труда — не зря калининградские BMW качественнее собранных в Германии. Сами представители BMW объясняют это меньшей загрузкой калининградских рабочих.
автор: Виталий Календарев
Кроме ТЗСК Тольятти, есть ещё российские производители стальных штампованных дисков?
их сайт http://www.kolesatlt.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=8&Itemid=8
НравитсяНравится 1 человек
Чем тсзск не устраивает? Хорошие колёса.
НравитсяНравится
Пока не видел вживую, на выходных поеду покупать. Просто было интересно, есть ли ещё производители.
НравитсяНравится
Делал я тут значит забор, отпуск у меня выдлся. Из кирпичных столбиков торчат уголки 40мм. Ранее на этих уголках крепился брус, который сгнил, теперь еще через эту секцию организован въезд на смотровую яму. Взял проф трубу 20мм и сварил рамку, а крепить ее к уголкам решил на болтах. Делать открывающуюся створку не целесообразно, в заборе и так уже пара ворот, третьи ни к чему, да и частота использования смотровой ямы далеко не ежедневная. Вопрос — надо просверлить дырки в уголках и профтрубе, вставить болты и обварить на рамке секции. Стал сверлить и сломал сверло на 8. Пошел в магазин, что за углом. Говорю продавану:
— Сверла есть?
— Вам какие?
— По металлу на 8 и на 10.
— Да у нас вот тут есть сверла — показывает на стиллажик, где сверла россыпью — но это плохие, у нас есть кобальтовые!
— Отечественные есть?
— Да я же показал, там и отчественные и китайские, они все хреновые, а вот кобальтовые у нас….
— Дай мне из россыпи своей два таких и два таких. Да, А сколько твои «кобальтовые» стоят?
— Ну самое дешевое 560 рублей.
— А эти?
— 194 рубля за все.
Забрал я эти сверла и пошел сверлить. Батя тоже неа мозг капал, бери золотые, бери золотые — эти не просверлят. Маркировка на сверлах была наша, я вот только буквы забыл. Уголов 40-ку прошил на ура, сначала 8-кой, потом 10-й. В общем развод не удался на «кобальтовые». Батя увидел, как я прошил уголок, замолк и больше не комментировал.
НравитсяНравится 3 людей
Ха-ха: ищи везде и всюду свёрла и крепёж исключительно советский — пусть ржавенькие, что поХ, работают на ура! Я сам где могу везде подбираю сии предметы. В этом смысле особенно актуальны гаражные помойки: народ, порою, такое выкидывает, что диву даёшься! Оч. обожаю шариться в гаражных помойках, благо гараж есть.
НравитсяНравится 1 человек
Атлично, Виталий! И многие благодарствования за ссылку на прекрасный ресурс — в мою коллексию.
И да! По прочтении мне пришла мысля: Наш предводитель местного дворянства борется за то, шоб ЭТА колония была бы комфортна для проживания колониальных же аборигенов! Гы-гы-гы! Увы, опарыш (с) наш предводитель! Ибо не догоняет! Не видит фундаментальных причин ВСЕГО ужаса нашего бытия в ЭТОЙ стране! Пока данная страна — суть колония, управляемая соответственно колониальной администрацией (новый состав фактически — неизменен), никакого комфорта для проживающих в ней аборигенов НЕ БУДЕТ! Ни комфорта ни в обычной жизни, ни комфорта в любой жизнедеятельности и проч, и проч., и проч. Только одно, образно говоря, доёдывание последнего хрена без соли! Кароч, «Карфаген должен быть разрушен!» (с)
НравитсяНравится 1 человек
Как раз таки видит. Просто гораздо больше вашего. Этим и обусловлено как действие, так и бездействие. Правда, для осознания нужен хотя бы небольшой руководящий опыт. И то, полного осознания не будет.
НравитсяНравится 1 человек
Cнова Путен виноват, а народ закупаясь импортом вообще святой =)
НравитсяНравится 1 человек
Та отъебитесь вы от Путена: это — исключительно пиарная фигура, ничего не решающая в реале! Тута покопайтесь (я давал ранее ряд ссылок на него): https://shel-gilbo.livejournal.com/ — перец в курсах полностью!
НравитсяНравится
НравитсяНравится
Как давно писал Rareman, нужно у западной элиты управление Россией перехватить, и в прав. рф порядок навести (в рамках закона), и экономику поднимать любыми способами, и прямо и косвенно (санкции нам на благо).
Так что не надо или или. Всё на пользу.
НравитсяНравится 2 людей
местами «мягкий» текст, но представление происходящего даёт
«В 1994-м году Российская экономика начала давать некоторые признаки выздоровления, а на ГАЗе наконец запустили долгожданную «Газель», спрос на которую был астрономическим. Обеспечив себе стабильный сбыт, завод принялся наводить порядок в своей линейке легковых автомобилей. ГАЗ-3105 так и не оказалась востребована, будучи слишком дорогостоящей на фоне б\у иномарок, всего собрали 67 машин. Разрабатывать переднеприводный ГАЗ-3103 также сочли не нужным, так как такая схема ГАЗом раньше не использовалась, а также по политическим причинам новая «Волга» должна была восстановить былое величие отечественного автомобиля среднего класса и уже в рыночных условиях быть настоящей альтернативной наводнивших Россию автомобилей Mercedes-Benz и BMW, которые были заднеприводными. На новых прототипах, резкие формы ГАЗ-3105 уступили округленным контурам с модой середины 1990-х.
Но с серийным производством перспективной Волги не спешили. Во-первых, требовались средства на другие, быстрее окупаемые проекты завода: расширение линейки «Газель» (цельнометаллический фургон, микроавтобус), её облегченный вариант «Соболь», новый грузовик ГАЗ-3308 «Садко» и др. При этом, даже после запуска «Газели» спрос на Волгу ГАЗ-31029 оставался велик при всех её отрицательных качествах, её роль в экономике твердо зафиксировалась. В связи с этим, было принято важнейшее решение — дать существующей «Волге», ещё одну модернизацию, результатом которого станет машина ГАЗ-3110. Что касается ГАЗ-3102, то и её спрос сохранялся достаточно велик, машина стала уже классикой, а классика — не стареет. Поэтому было решено сохранить и её производство, но уже максимально унифицировать автомобили. Таким образом, именно ГАЗ-3102 как самостоятельный автомобиль ГАЗа прекратил своё существование в конце 1996 года, т.к. автомобили выпускаемые после, по сути были ГАЗ-3110 в старом кузове ГАЗ-3102.
…
Модернизации 3102 середины 1990-х дали новый автомобиль в старом кузове. Действительно, машина наконец получила мощный современный мотор, тихую и устойчивую ходовую часть, современный комфортабельный салон. Неудивительно, что спрос на машину резко вырос, производство, колеблющееся в 2-3 тысячи машин в год при СССР и 4-5 тысяч в середине 1990-х, вышло до 16 тысяч к конце десятилетия.
Способствовали этому как политическая, так и экономическая ситуация в стране. Ещё до августа 1998-го года было множество популистских заявлений, особенно среди руководства Нижегородской области в лице Бориса Немцова по желанию пересадить чиновников на отечественный автомобиль. Более того, стоящий на балансе ведомств автопарк ранних автомобилей, в основном советского выпуска, выработал свой ресурс и стабилизация экономики страны позволила целенаправленно обновить его. Хотя ангажировался ГАЗ-3110, но именно ГАЗ-3102 и стал основной машиной чиновников второго звена.
Настоящим потрясением стал Дефолт 1998 года, который за полгода вызвал трехкратное обесценивание российского рубля. Налаживая выпуск новой техники, ГАЗ, в отличие от АЗЛК, который пошёл путём закупки импортных комплектующих (двигателей Рено и др.), имел мнимую зависимость от импорта, что позволило сохранить цены на производство. В условиях, когда импортные аналоги аналогично трехкратно подорожали, «Волга», «Газель», «Соболь» и другие автомобили вместо недорогой альтернативы импорту стали единственным доступным коммерческим и личным транспортом.
Однако сказывалось и очевидное: даже при новой оснастке машина старела. Это понимали и покупатели, и сами заводчане, зная, что вполне успешная модернизация позволила лишь выиграть время для неизбежного — полной замены Волги. В 1997 году, вместе с запуском ГАЗ-3110, завод продемонстрировал перспективный ГАЗ-3103. Имея общую компоновку с прототипами начала 1990-х, машина была выполнена в свежем облике, где скругленные формы повторяли моду современников. Но еще до дефолта стало ясно, что затраты на её освоение (требовалась закупка дорогих автосборочных роботов и пр.) привели бы к цене не по карману российского потребителя. Уже в 1998 году был показан более скромный вариант перспективного автомобиля — ГАЗ-3111. Машина сохранила заднеприводную компоновку Волги (балка-картер заднего моста вместо ШРУСов, задняя рессорная подвеска, рычажная передняя подвеска, но уже на шаровых опорах), но привлекала оригинальным внешним видом, скрещивая контуры несостоявшейся ГАЗ-3103 и классической Волги М-21.
Еще в конце 1997 ГАЗ заключил с компанией Fiat соглашение на создание совместного предприятия «Нижегород-моторс» под 100 тысяч легковых автомобилей в год. Под него было отдано несколько цехов бывшего завода дизельных двигателей (построенный под так и не удавшуюся программу грузовиков ГАЗ-4301 с дизельным мотором, закупленным по лицензии у фирмы Deutz), где был обустроен современный цех окраски, закупленный у британской фирмы en:Haden Drysys. Дефолт 1998 года похоронил проект, но завод получил современнейший цех окраски мирового стандарта, из-за которого качество ЛКП и ресурс кузова значительно выросли.
Тем не менее, кризис брал своё, набранные на подъёме кредиты не позволили реализовать более амбициозные и перспективные проекты: помимо ГАЗ-3103, были внедорожники «Атаман», «Атаман-Ермак», «Комбат», «Атаман 2» и др. Этим объясняется почти полное отсутствие внесения каких-либо изменений в конструкцию Волг в данный период. Отсутствие средств также постоянно откладывало и уже анонсированный запуск серийных ГАЗ-3111.
…
В начале 2000 года президентом Российской Федерации становится Владимир Путин. По традиции, смена политического руководства совпало с решением, сыгравшую роль в судьбе завода и его автомобилей. В ноябре 2000 года блокирующий, а затем контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» приобретает компания «Базовый элемент» бизнесмена-олигарха Олега Дерипаски. Вынужденная реструктуризация завода привела к консолидации модельного ряда, и ГАЗ-3111 стал основной жертвой. Выставленные на продажу машины принадлежали опытно-промышленной партии ПАМСа, следовательно, цена на них была высокой (14 тысяч долларов США). Ожидаемого ажиотажа так и не произошло, и всего было продано 450 единиц.
Не исключено, что на проект ГАЗ-3111 повлияло уже хорошо зафиксировавшееся в России лобби зарубежных производителей. Действительно, в 2008 году обнаружилось, что фирма Daimler AG в период с 1998 по начало 2008 года широко практиковала подкуп чиновников иностранных государств, включая Россию, Китай и Ирак, с целью получения госконтрактов. В частности, в иске утверждается, что российские чиновники получили взятки более чем на 3 миллиона евро в обмен на контракты на закупку автомобилей концерна для госструктур. Общая сумма контракта составила 64,6 миллиона евро. Несомненно, при хорошем качестве сборки автомобиль ГАЗ-3111 смог бы составить конкуренцию схожему по облику Е-классу Mercedes-Benz W211. В 2003 году проект был окончательно закрыт.
Олег Дерипаска не скрывал своё недовольство проектом, и особенно внешним видом автомобиля. Поэтому уже апреле 2003 года начались испытания прототипа совершенно другого автомобиля ГАЗ-3115. Ожидалось, что более скромный и аскетический облик позволит успешно занять нишу, оставленную, после банкротства АЗЛК, Москвичом 2141, т.е. уже на стыке между малым и средним классом. Расчет не оправдался.
Впрочем, в начале 2000-х Волги ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102 все еще успешно продавались, спрос на них сохранялся, а качество выпуска постепенно росло. Т.к. вопрос преемника все не решался, то в конце 2003 года автомобили подвергли очередной модернизации. ГАЗ-3110 превратился в ГАЗ-31105. Внешне модернизация ГАЗ-3102 затронула боковые зеркала — они получили систему электрической регулировки, а внешний корпус стал крашеным в цвет кузова, и двери — введенные на ГАЗ-3102 характерные, но не всегда удобные ручки уступили место традиционным чешского производства, так же окрашенным в цвет кузова. Внутри водитель получил новое рулевое колесо с измененной формой. Ранее центральная часть была выполнена с объемом под так и не установленную подушку безопасности, а звуковой сигнал включался двумя кнопками.
….Постсоветское общество постепенно становилось потребительским, которое желало современный автомобиль уже не на десять, а на 3-5 лет. Мировые автомобильные производители стремились охотно получить часть этого стремительно растущего рынка. Периодически государство выступало с протекционистскими постановлениями о поднятии пошлин на импорт. Но это в свою очередь стимулировало открывать сборочные центры и заводы на территории РФ. На базе АЗЛК появился Автофрамос, чей Renault Logan фактически вытеснил Волгу с рынка её традиционных клиентов — таксомоторных парков. Одновременно в г. Всеволожск заработал ЗАО «Форд Мотор Компани», по сборке автомобилей Форд Фокус и Мондео. Еще раньше в Калининграде был основан Автотор осуществляющий сборку автомобилей BMW и Chevrolet. Не остались в стороне и производители Азии. Еще в конце 1990-х фирма Daewoo организовала в Таганроге автомобильный завод, а в цехах ИжАвто с 2005 года собираются автомобили марки KIА.
Путь в серийное производство ГАЗ-3102 был долгим и растянулся на несколько лет (машина должна была стартовать в 1978 году, а серийное производство началось лишь в 1982). Процесс ухода автомобиля оказался таким же долгим. Впервые неизбежная новость была озвучена самим Дерипаской в конце 2005 года, что завод прекращает выпуск и «не будет больше разрабатывать собственную модель легкового автомобиля», а чуть позже ОАО уточнило, что завод завершит выпуск через год-два
Дерипаске пришлось идти на уступки и в этот момент случился самый настоящий курьез. Традиционным соперником в металлургии г-на Дерипаски выступал российский бизнесмен-олигарх Алексей Мордашов, чья Северсталь в 2002 приобрела Ульяновский автомобильный завод, создав на его основе холдинг Соллерс. Поставщиками моторов для обоих заводов были ЗМЗ и УМЗ. Продукция обоих заводов имеет общую родословную, которая начала расходиться лишь в начале 1970-х. Но в ходе не до конца раскрытых общественности переговоров получилось, что «Соллерс» Мордашова забрала себе ЗМЗ, а «Базовые Технологии» — УМЗ! Таким образом, оба производителя лишились своих традиционных поставщиков и клиентов соответственно. Хотя событие случилось еще в начале десятилетия, именно к 2005 году истекали предыдущие договоры, а новые уже формировались так, что «Газели» стали оснащаться двигателями УМЗ-421, а «Патриоты» — ЗМЗ-409.
Волга ульяновские моторы так и не получила. Но в условиях, когда объемы поставок ЗМЗ-4061 начали падать, часть машин получили разработанный под ГАЗ-3111 ЗМЗ-405 (2,46 л). Но и этих моторов не хватало, поэтому в 2006 году, на самом закате своего выпуска, машина внезапно получила мотор, который выпускался в Мексике! История этого курьеза началась тогда же, в 2006 году ОАО ГАЗ покупает у концерна DaimlerChrysler автосборочное предприятие Silent Hills, которое вскоре переправляется в Россию и вновь возводится на территории ГАЗа. Вместе приобретается лицензия на производство легкового переднеприводного автомобиля среднего класса Chrysler Sebring. Именно этот автомобиль, производимый на современном оборудовании, после адаптации к российским условиям и должен был стать преемником «Волги». Первоначально машину именовали как GAZ Siber, но после отзывов его показа на московском автосалоне 2007 года машине сохранили преемственность имени, результат — Volga Siber.
Пока возводились мощность под «Сайбер», моторы Chrysler DCC 2,4 L DOHC (объемом 2,429 литра) начали поступать в необходимом количестве, чтобы избежать неукомплектования Волги в силу сокращающихся поставок от ЗМЗ (хотя машины с ЗМЗ-406 и 405 будут выпускать вплоть до завершения производства). В отличие от 406-й семьи моторов, которая создавалась под габариты предшественника — ЗМЗ-402, позволяя его установку на автомобиль с минимумом переделок, габариты иностранного двигателя потребовали изменить компоновку моторного отсека. Во-первых, необходимо было опустить переднюю балку (тем самым уменьшив клиренс). Во-вторых потребовалось изменить конструкцию картера сцепления и КПП, чей первичный вал стал меньшего диаметра.»
НравитсяНравится 2 людей
Снова повторю ту мысль, которую я озвучивал: если в технологии присутствует ручной труд, то он рассчитан на труд дрессированной обезъяны. А в идеале — все операции вообще должны производиться без участия человека.
Я давно понял, что качество таких автомобилей, которые собираются так, как на фото, не может быть хорошим. Как минимум качество кузова. Люди, которые так работают на конвейере и совершают повторяющиеся операции, могут так работать эффективно максимум три-четыре часа. А смена минимум 7 часов. Качественной ручная сборка может быть только штучная. Это обуславливается как минимум работой мозга, но писать на этот счёт — ох как много.
НравитсяНравится 9 людей
Тут дело не в ручном монотонном труде самом по себе. На него накладывается, как описано в статье по ссылке, экономия на зарплатах рабочих, экономия на спецодежде, экономия на сварочных электродах и т.д.
Т.е., если условия труда и зарплату рабочего сделать достойными, то качество вырастет, но тогда ручные операции в массовом производстве перестанут быть выгодными.
НравитсяНравится
Не совсем верно. Столкнулся с теорией и практикой управление. Там всё достаточно сложнее. Если не вдаваться в подробности, то есть некая золотая середина, баланс, которого нужно придерживаться. Одним нужен обязательно заработок, другим — делать дело, которое они считают нужным, третьим — быть частью большого коллектива и т.д. Ну а самое распространённое — людям нужно дать люлей, да так, чтоб не понравилось….
Качественные показатели по идее не должны падать, если оборудование исправное. Человеческий фактор в наше время снизился до минимума. Т.е. человек может существенно улучшить, но ухудшить уже вряд ли, если это, конечно, не диверсия. Собственно, если человеческий фактор может ухудшить качество товара, то технология — полнейшее дерьмо.
Разумная экономия на вышеперечисленном — это далеко не отрицательный фактор. Если улучшение этих условий понесёт улучшение эффективности — тогда несомненно, это нужно делать. А если нет — то это просто лишние затраты, повышающие себестоимость товара. Причём, при каком строе — это не очень то и важно. Был бы социализм, всё равно снижение себестоимости товара и повышение эффективности производства приветствовалось даже в большей мере, чем в капитализме.
Мне не нравится капитализм своей нежизнеспособностью. Причём, она прогнозируемая. Куча сгнивших непроданных автомобилей, свалки морально устаревших товаров и т.д. не приведут ни к чему хорошему, но однозначно усложнят жизнь следующим поколениям.
Про монотонный труд: у нас так работает организм, что при одинаковых действиях мозг всё равно будет искать новые пути упрощения этих действий, строить новые нейронные связи. А это неизбежно приводит к тому, что человек ошибается, и этот процент ошибок варьируется. Он может зависеть от эмоционального состояния работника, от времени суток или года, от погоды, от микроклимата, от физического здоровья и т.д. Но если присутствует процент ошибок — то и качественные показатели неизбежно будут варьироваться в определённых пределах.
НравитсяНравится 1 человек
бля, дядя, «нада, Федя, нада!» (с): НАДО об этом писать! НАДО просвещать народ! Помни о главном: сегодняшние книги/статьи — завтрашние дела! (с)
НравитсяНравится 2 людей
Это к чему?
НравитсяНравится
Путин плохой не даёт импортом закупаться =)
НравитсяНравится
на заводе по среди рабочей смены обычно есть большой перерыв — обед, 30-45 минут. у нас тоже есть — 45 минут.
НравитсяНравится 1 человек
Когда я писал про 3-4 часа, я (как и исследователи) имел ввиду в смену. Это не подряд, это суммарное время за смену.
У вас на производстве несчастные случаи были?
НравитсяНравится
рабочая смена — 8 часов для работника с 18 лет. и может быть перерыв на обед. у нас нет таких «монотонных» профессий, чтобы подряд всю смену пырять что-то настольно однообразное что «шарики за ролики закатываются». ну как типичный пример — слесарь механосборочных работ на конвейере.
в целом по охране труда все сделано хорошо. несчастные случаи конечно редко бывают. чуть зазевался и без пальцев или рук остался. можно на голову словить.
на улице тоже можно покалечиться или погибнуть…
НравитсяНравится
Я спрашивал, несчастные случаи были?
НравитсяНравится
со смертельным исходом? из-за нарушения правил охраны труда — нет. а без руки калекой остаться это нормальный случай?
НравитсяНравится
В статье по ссылке среди предприятий с жесточайшей эксплуатацией рабочих был упомянут завод шин Nokian. Охотно верю, так как в одном из рекламных видео об этом заводе говорилось про офигенный контроль качества, про то как опытный работник анализирует каждую шину на наличие 120 возможных дефектов и что за смену он осматривает, ВНИМАНИЕ, десять тысяч шин!
Кто не зомби, сразу поймёт что качество шин Нокиан говно. Во-первых, если техпроцесс не говно, то 120-ти возможным дефектам просто неоткуда взяться, во-вторых, если мы поделим продолжительность рабочей смены на 10 тыс, то получим что на осмотр одной шины уходит всего 3-4 секунды — за это время рабочий как раз успеет взять шину с одного транспортера и положить на другой, о каком тщательном осмотре и поиске 120 дефектов может идти речь? Либо у рабочего смена длится 60 часов и среди шин, осмотренных в первые 7 часов, дефектов не будет.
НравитсяНравится 10 людей