Могут ли рабы производить качественную продукцию?

местами «мягкий» текст, но представление происходящего даёт

«В 1994-м году Российская экономика начала давать некоторые признаки выздоровления, а на ГАЗе наконец запустили долгожданную «Газель», спрос на которую был астрономическим. Обеспечив себе стабильный сбыт, завод принялся наводить порядок в своей линейке легковых автомобилей. ГАЗ-3105 так и не оказалась востребована, будучи слишком дорогостоящей на фоне б\у иномарок, всего собрали 67 машин. Разрабатывать переднеприводный ГАЗ-3103 также сочли не нужным, так как такая схема ГАЗом раньше не использовалась, а также по политическим причинам новая «Волга» должна была восстановить былое величие отечественного автомобиля среднего класса и уже в рыночных условиях быть настоящей альтернативной наводнивших Россию автомобилей Mercedes-Benz и BMW, которые были заднеприводными. На новых прототипах, резкие формы ГАЗ-3105 уступили округленным контурам с модой середины 1990-х.

Но с серийным производством перспективной Волги не спешили. Во-первых, требовались средства на другие, быстрее окупаемые проекты завода: расширение линейки «Газель» (цельнометаллический фургон, микроавтобус), её облегченный вариант «Соболь», новый грузовик ГАЗ-3308 «Садко» и др. При этом, даже после запуска «Газели» спрос на Волгу ГАЗ-31029 оставался велик при всех её отрицательных качествах, её роль в экономике твердо зафиксировалась. В связи с этим, было принято важнейшее решение — дать существующей «Волге», ещё одну модернизацию, результатом которого станет машина ГАЗ-3110. Что касается ГАЗ-3102, то и её спрос сохранялся достаточно велик, машина стала уже классикой, а классика — не стареет. Поэтому было решено сохранить и её производство, но уже максимально унифицировать автомобили. Таким образом, именно ГАЗ-3102 как самостоятельный автомобиль ГАЗа прекратил своё существование в конце 1996 года, т.к. автомобили выпускаемые после, по сути были ГАЗ-3110 в старом кузове ГАЗ-3102.

…

Модернизации 3102 середины 1990-х дали новый автомобиль в старом кузове. Действительно, машина наконец получила мощный современный мотор, тихую и устойчивую ходовую часть, современный комфортабельный салон. Неудивительно, что спрос на машину резко вырос, производство, колеблющееся в 2-3 тысячи машин в год при СССР и 4-5 тысяч в середине 1990-х, вышло до 16 тысяч к конце десятилетия.

Способствовали этому как политическая, так и экономическая ситуация в стране. Ещё до августа 1998-го года было множество популистских заявлений, особенно среди руководства Нижегородской области в лице Бориса Немцова по желанию пересадить чиновников на отечественный автомобиль. Более того, стоящий на балансе ведомств автопарк ранних автомобилей, в основном советского выпуска, выработал свой ресурс и стабилизация экономики страны позволила целенаправленно обновить его. Хотя ангажировался ГАЗ-3110, но именно ГАЗ-3102 и стал основной машиной чиновников второго звена.

Настоящим потрясением стал Дефолт 1998 года, который за полгода вызвал трехкратное обесценивание российского рубля. Налаживая выпуск новой техники, ГАЗ, в отличие от АЗЛК, который пошёл путём закупки импортных комплектующих (двигателей Рено и др.), имел мнимую зависимость от импорта, что позволило сохранить цены на производство. В условиях, когда импортные аналоги аналогично трехкратно подорожали, «Волга», «Газель», «Соболь» и другие автомобили вместо недорогой альтернативы импорту стали единственным доступным коммерческим и личным транспортом.

Однако сказывалось и очевидное: даже при новой оснастке машина старела. Это понимали и покупатели, и сами заводчане, зная, что вполне успешная модернизация позволила лишь выиграть время для неизбежного — полной замены Волги. В 1997 году, вместе с запуском ГАЗ-3110, завод продемонстрировал перспективный ГАЗ-3103. Имея общую компоновку с прототипами начала 1990-х, машина была выполнена в свежем облике, где скругленные формы повторяли моду современников. Но еще до дефолта стало ясно, что затраты на её освоение (требовалась закупка дорогих автосборочных роботов и пр.) привели бы к цене не по карману российского потребителя. Уже в 1998 году был показан более скромный вариант перспективного автомобиля — ГАЗ-3111. Машина сохранила заднеприводную компоновку Волги (балка-картер заднего моста вместо ШРУСов, задняя рессорная подвеска, рычажная передняя подвеска, но уже на шаровых опорах), но привлекала оригинальным внешним видом, скрещивая контуры несостоявшейся ГАЗ-3103 и классической Волги М-21.

Еще в конце 1997 ГАЗ заключил с компанией Fiat соглашение на создание совместного предприятия «Нижегород-моторс» под 100 тысяч легковых автомобилей в год. Под него было отдано несколько цехов бывшего завода дизельных двигателей (построенный под так и не удавшуюся программу грузовиков ГАЗ-4301 с дизельным мотором, закупленным по лицензии у фирмы Deutz), где был обустроен современный цех окраски, закупленный у британской фирмы en:Haden Drysys. Дефолт 1998 года похоронил проект, но завод получил современнейший цех окраски мирового стандарта, из-за которого качество ЛКП и ресурс кузова значительно выросли.

Тем не менее, кризис брал своё, набранные на подъёме кредиты не позволили реализовать более амбициозные и перспективные проекты: помимо ГАЗ-3103, были внедорожники «Атаман», «Атаман-Ермак», «Комбат», «Атаман 2» и др. Этим объясняется почти полное отсутствие внесения каких-либо изменений в конструкцию Волг в данный период. Отсутствие средств также постоянно откладывало и уже анонсированный запуск серийных ГАЗ-3111.

…

В начале 2000 года президентом Российской Федерации становится Владимир Путин. По традиции, смена политического руководства совпало с решением, сыгравшую роль в судьбе завода и его автомобилей. В ноябре 2000 года блокирующий, а затем контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» приобретает компания «Базовый элемент» бизнесмена-олигарха Олега Дерипаски. Вынужденная реструктуризация завода привела к консолидации модельного ряда, и ГАЗ-3111 стал основной жертвой. Выставленные на продажу машины принадлежали опытно-промышленной партии ПАМСа, следовательно, цена на них была высокой (14 тысяч долларов США). Ожидаемого ажиотажа так и не произошло, и всего было продано 450 единиц.

Не исключено, что на проект ГАЗ-3111 повлияло уже хорошо зафиксировавшееся в России лобби зарубежных производителей. Действительно, в 2008 году обнаружилось, что фирма Daimler AG в период с 1998 по начало 2008 года широко практиковала подкуп чиновников иностранных государств, включая Россию, Китай и Ирак, с целью получения госконтрактов. В частности, в иске утверждается, что российские чиновники получили взятки более чем на 3 миллиона евро в обмен на контракты на закупку автомобилей концерна для госструктур. Общая сумма контракта составила 64,6 миллиона евро. Несомненно, при хорошем качестве сборки автомобиль ГАЗ-3111 смог бы составить конкуренцию схожему по облику Е-классу Mercedes-Benz W211. В 2003 году проект был окончательно закрыт.

Олег Дерипаска не скрывал своё недовольство проектом, и особенно внешним видом автомобиля. Поэтому уже апреле 2003 года начались испытания прототипа совершенно другого автомобиля ГАЗ-3115. Ожидалось, что более скромный и аскетический облик позволит успешно занять нишу, оставленную, после банкротства АЗЛК, Москвичом 2141, т.е. уже на стыке между малым и средним классом. Расчет не оправдался.

Впрочем, в начале 2000-х Волги ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102 все еще успешно продавались, спрос на них сохранялся, а качество выпуска постепенно росло. Т.к. вопрос преемника все не решался, то в конце 2003 года автомобили подвергли очередной модернизации. ГАЗ-3110 превратился в ГАЗ-31105. Внешне модернизация ГАЗ-3102 затронула боковые зеркала — они получили систему электрической регулировки, а внешний корпус стал крашеным в цвет кузова, и двери — введенные на ГАЗ-3102 характерные, но не всегда удобные ручки уступили место традиционным чешского производства, так же окрашенным в цвет кузова. Внутри водитель получил новое рулевое колесо с измененной формой. Ранее центральная часть была выполнена с объемом под так и не установленную подушку безопасности, а звуковой сигнал включался двумя кнопками.

….Постсоветское общество постепенно становилось потребительским, которое желало современный автомобиль уже не на десять, а на 3-5 лет. Мировые автомобильные производители стремились охотно получить часть этого стремительно растущего рынка. Периодически государство выступало с протекционистскими постановлениями о поднятии пошлин на импорт. Но это в свою очередь стимулировало открывать сборочные центры и заводы на территории РФ. На базе АЗЛК появился Автофрамос, чей Renault Logan фактически вытеснил Волгу с рынка её традиционных клиентов — таксомоторных парков. Одновременно в г. Всеволожск заработал ЗАО «Форд Мотор Компани», по сборке автомобилей Форд Фокус и Мондео. Еще раньше в Калининграде был основан Автотор осуществляющий сборку автомобилей BMW и Chevrolet. Не остались в стороне и производители Азии. Еще в конце 1990-х фирма Daewoo организовала в Таганроге автомобильный завод, а в цехах ИжАвто с 2005 года собираются автомобили марки KIА.

Путь в серийное производство ГАЗ-3102 был долгим и растянулся на несколько лет (машина должна была стартовать в 1978 году, а серийное производство началось лишь в 1982). Процесс ухода автомобиля оказался таким же долгим. Впервые неизбежная новость была озвучена самим Дерипаской в конце 2005 года, что завод прекращает выпуск и «не будет больше разрабатывать собственную модель легкового автомобиля», а чуть позже ОАО уточнило, что завод завершит выпуск через год-два

Дерипаске пришлось идти на уступки и в этот момент случился самый настоящий курьез. Традиционным соперником в металлургии г-на Дерипаски выступал российский бизнесмен-олигарх Алексей Мордашов, чья Северсталь в 2002 приобрела Ульяновский автомобильный завод, создав на его основе холдинг Соллерс. Поставщиками моторов для обоих заводов были ЗМЗ и УМЗ. Продукция обоих заводов имеет общую родословную, которая начала расходиться лишь в начале 1970-х. Но в ходе не до конца раскрытых общественности переговоров получилось, что «Соллерс» Мордашова забрала себе ЗМЗ, а «Базовые Технологии» — УМЗ! Таким образом, оба производителя лишились своих традиционных поставщиков и клиентов соответственно. Хотя событие случилось еще в начале десятилетия, именно к 2005 году истекали предыдущие договоры, а новые уже формировались так, что «Газели» стали оснащаться двигателями УМЗ-421, а «Патриоты» — ЗМЗ-409.

Волга ульяновские моторы так и не получила. Но в условиях, когда объемы поставок ЗМЗ-4061 начали падать, часть машин получили разработанный под ГАЗ-3111 ЗМЗ-405 (2,46 л). Но и этих моторов не хватало, поэтому в 2006 году, на самом закате своего выпуска, машина внезапно получила мотор, который выпускался в Мексике! История этого курьеза началась тогда же, в 2006 году ОАО ГАЗ покупает у концерна DaimlerChrysler автосборочное предприятие Silent Hills, которое вскоре переправляется в Россию и вновь возводится на территории ГАЗа. Вместе приобретается лицензия на производство легкового переднеприводного автомобиля среднего класса Chrysler Sebring. Именно этот автомобиль, производимый на современном оборудовании, после адаптации к российским условиям и должен был стать преемником «Волги». Первоначально машину именовали как GAZ Siber, но после отзывов его показа на московском автосалоне 2007 года машине сохранили преемственность имени, результат — Volga Siber.

Пока возводились мощность под «Сайбер», моторы Chrysler DCC 2,4 L DOHC (объемом 2,429 литра) начали поступать в необходимом количестве, чтобы избежать неукомплектования Волги в силу сокращающихся поставок от ЗМЗ (хотя машины с ЗМЗ-406 и 405 будут выпускать вплоть до завершения производства). В отличие от 406-й семьи моторов, которая создавалась под габариты предшественника — ЗМЗ-402, позволяя его установку на автомобиль с минимумом переделок, габариты иностранного двигателя потребовали изменить компоновку моторного отсека. Во-первых, необходимо было опустить переднюю балку (тем самым уменьшив клиренс). Во-вторых потребовалось изменить конструкцию картера сцепления и КПП, чей первичный вал стал меньшего диаметра.»

НравитсяНравится 2 людей