«Говно в иноведрах исчезает - это значит исчезает тот предел, до которого мы знали говно до сих пор; наше знание идёт глубже; исчезают такие свойства говна, которые казались раньше абсолютными, неизменными, первоначальными (ненадежность и пробои подвески, мягкие амортизаторы, и т.п.), и которые теперь обнаруживаются как относительные, присущие только некоторым видам иноведер. Ибо единственное свойство иноведер, с признанием которого связана покупка таза, есть свойство быть говном объективно, вне зависимости от нашего сознания. [...] Говно в иноведрах так же неисчерпаемо как атом, выбор иноведер бесконечен, но говно в них бесконечно существует, и вот это - то единственное категоричное, единственно безусловное признание его существования вне сознания и ощущений человека и отличает воинствующего тазофила от зомбированного инодрочера». В.И.Ленин, «Материализм и эмпириокритицизм»
Логан/Дастер — это не Рио/Солярис. Его подвеска такова, что многие решили что материя исчезла иномарка наконец-то превзошла таз по подвеске. Ниже будет показано что Владимир Ильич таки прав — говно никуда не делось, но нужно «учиться, учиться и ещё раз учиться» чтобы не быть «глупенькими жертвами обмана».
Даже если результат виден невооружённым глазом
это не означает что видна причина. Чтобы понять говно в подвеске Дастера нужно сначала уяснить три источника марксизма процесса при работе подвески, о которых мало кто задумывается:
1) процесс работы амортизатора,
2) процесс перераспределения веса при манёврах и проезде неровностей (в данной статье буду называть это «артикуляция подвески», хотя в комментах подсказывают что у этого термина есть несколько другое значение, хотя и прямо связанное с перераспределением веса),
3) процесс передачи возмущений от шин к стойкам.
Амортизатор — гасит (демпфирует) колебания. Чем быстрее скорость перемещения штока, тем больше сила, с которой амортизатор препятствует ходу штока, тем он жёстче. Эта зависимость называется скоростной характеристикой амортизаторов. Когда говорят что одни амортизаторы жёстче других, то имеют ввиду что они жёстче при одной и той же скорости перемещения штока.
Энергия, погашённая амортизатором, прямо пропорциональна ходу штока (механическая работа A = F • s), при том что F — сила демпфирования -пропорциональна скорости хода штока.
Следовательно, подвеска с коротким ходом штока амортизатора должна иметь намного более жёсткие амортизаторы, так как если ход штока маленький, то и скорость перемещения штока при выполнении одних и тех же манёвров тоже маленькая (пропорционально). Итоговая зависимость эффективности амортизаторов от хода штока получается от квадратичной (для линейной скоростной характеристики) до кубической (для квадратичной скоростной характеристики).
Т. о., чем больше ход подвески, тем выше эффективность амортизаторов.
Поэтому производители стремятся максимально увеличить ход штока амортизаторов короткоходной подвески путём установки амортизаторов вертикально максимально близко к колесу. На грузовиках и внедорожниках в этом нет острой необходимости.
При одной и той же амплитуде и скорости перемещения стойки запасенная пружиной энергия выше у более жёстких пружин. Соответственно, чтобы справиться с гашением этой энергии амортизаторы также должны быть жёстче.
Артикуляция подвески — характеризует равномерность распределения нагрузки между колёсами. Если артикуляция подвески очень хорошая, то вне зависимости от положения кузова и загрузки багажника/салона вес автомобиля распределяется равномерно по всем колёсам, а при наезде на неровность нагрузка увеличивается не только на то колесо, которое наехало на препятствие, но и на все остальные. Т.е., при хорошей артикуляции подвески происходит значительное статическое и динамическое перераспределение веса с более нагруженных колёс на менее нагружённые так чтобы нагрузка выровнялась.
Сам термин «артикуляция подвески» используется в среде владельцев внедорожников — это один из основных параметров подвески, влияющий на проходимость на неплотных грунтах. Если артикуляция плохая, то наиболее нагруженное колесо зарывается, а остальные проскальзывают, ни полный привод, ни наличие блокировок дифференциалов не помогает выбраться, если хорошая — все четыре колеса гребут примерно одинаково и автомобиль едет даже без блокировок.
Важное свойство подвески с хорошей артикуляцией — за счёт перераспределения веса с более нагруженных колёс на менее нагружённые при любом маневре или наезде на препятствие ходят все четыре стойки, т.е., если даже одно колесо наехало на препятствие, то возмущение гасят все четыре амортизатора. Если артикуляция плохая, то возмущение гасит только один амортизатор — той стойки, которой наехали на препятствие (зато «кузов не шелохнётся» — высокая плавность хода).
(Иллюстрация от e551mm: Слева 60 летний аналог УАЗ 469 на зависимой подвеске и мостах. Стоит всеми колёсами на земле. Справа современное чудо техники. Вывесил уже переднее колесо в своей полностью независимой подвеске)
А так как ходы подвески с хорошей артикуляцией большие, то и эффективность амортизаторов очень высокая.
Т.о., чем лучше артикуляция подвески, тем менее жёсткие амортизаторы требуются для гашения одних и тех же возмущений.
Кстати, крены при резких манёврах — это признак хорошей артикуляции подвески. У грамотно спроектированного автомобиля за счёт крена нагрузка равномернее распределяется на все четыре колеса и при этом все четыре стойки имеют большой ход. Чем больше крен, тем равномернее распределение нагрузки и больше ходы все четырёх стоек, соответственно, выше эффективность всех четырёх амортизаторов, менее жёсткие амортизаторы нужны для гашения запасенной пружинами энергии.
У этого автомобиля нет проблем с эффективностью амортизаторов:
Передача возмущений от шин к стойке. Шина — это и пружина и амортизатор одновременно. Поэтому мы имеем дело с системой связанных колебательных систем «шина — стойка».
Представьте две последовательно соединенные пружины — жёсткую и мягкую (см. картинку ниже). Если их сжать/растянуть, то мягкая пружина сожмётся/растянется во столько же раз сильнее, во сколько раз она мягче, но при этом запасет энергии во столько же раз больше, так как энергия пропорциональна квадрату величины сжатия, а жёсткости только в первой степени.
Собственно, так работают изображенные ниже пружины с прогрессивной жёсткостью — при малых ходах в основном работает мягкая часть, жесткая часть включается в полную силу при больших ходах, когда возможности деформации мягкой части исчерпаны.
Аналогично, если шина жёсткая, а пружина автомобиля мягкая, то энергию при ходе подвески запасает в основном пружина — шина начинает запасать много энергии когда возможности деформации пружины исчерпаются. Если же шина мягкая, а пружина жесткая, то большую часть энергии запасает шина — пружина начинает запасать много энергии только после того как возможности деформации шины исчерпаются.
Энергия, запасенная пружиной, гасится амортизатором. Энергия шины гасится амортизатором при условии что она передаётся от шины к пружине при деформации шины. А для этого пружина должна быть мягче шины. Если пружина намного жёстче шины, то энергия, запасенная шиной, передаётся через пружину на кузов. Внутреннее демпфирование шин мало, поэтому шина без участия амортизатора не может погасить запасенную энергию.
Жёсткость амортизаторов влияет на передачу энергии от шин не меньше, чем жёсткость пружин — в динамике она добавляется к жёсткости пружин, поэтому более правильно говорить о жёсткости стойки по отношению к жёсткости шины. Чтобы энергия хорошо передавалась от шин к стойкам необходимо чтобы шины были намного жёстче чем стойки.
Теперь легко понять почему перевернулся Дастер.
Слишком жёсткие пружины — плохая артикуляция подвески, т.е., нагрузка при манёврах распределяется неравномерно, в результате одна из пружин накапливает большую энергию, другие маленькую, что приводит к большому опрокидывающему моменту при разжатии пружин (с хорошей артикуляцией подвески автомобиль при разжатии пружин может хоть подпрыгнуть, но не опрокинется). При этом из-за плохой артикуляции подвески амортизаторы работают неэффективно и не могут погасить энергию, запасенную в пружинах.
Жёсткость передних и задних пружин отличается в полтора раза, в результате еще сильнее ухудшается артикуляция подвески, что особенно заметно при движении автомобиля с вращением и при полной загрузке.
Когда такой автомобиль едет, то в раскачке кузова участвуют обе оси, а в гашении колебаний в основном задняя и ее амортизаторы не справляются.
Кстати, на испытаниях прототипа «Оки», у которой передние пружины были в 1,7 раза жёстче задних, это вовсю проявилось.
Приведу цитату из блога одного из разработчиков шасси «Оки», взятую отсюда:
https://www.drive2.ru/b/455013371897446701/
«Ситуация: по расчетам, но в большей степени по результатам испытании на управляемость и устойчивость (в г. Запорожье, позже – на полигоне НАМИ) были выбраны следующие варианты жесткостей пружин подвесок: передней – 24 кг/см (на ВАЗ 2108 – 18,8 кг/см!), задней — 14 кг /см (с учетом того, что передаточные отношения по пружинам обеих подвесок, практически, равны 1, это вертикальные жесткости). Кроме того, выбор такой «жесткой» передней пружины обосновывался отсутствием (на данном варианте комплектации) переднего стабилизатора (что было немаловажным фактором — условие «экономить на всём» никто не отменял, особенно для ТНП).
Но, в полностью груженом состоянии (когда вес от пассажиров и груза, в основном, приходится на заднюю ось) такое значительное смещение к передней оси центра вертикальных колебаний (и, естественно, продольно-угловых) привело, в итоге, к ситуации, когда «задавить раскачку» над задней осью было, практически, невозможно. Напрашивалось решение: «переразмерить» жесткости пружин. Как вариант, после анализа и расчетов, я предложил: 16/16 кг/см. Даже были изготовлены «пару комплектов» таких пружин (благодаря хорошим «связям» с технологами в кузнечно-прессовом производстве, иногда «баловался» подобными экспериментами). Таким вариантом пружин с передним стабилизатором и скорректированными характеристиками амортизаторов был укомплектован прототип серии 200, находящийся на испытаниях в нашем бюро. Потом – «показательные выступления» на треке (там, как раз, «докатывали» один из прототипов на «булыжнике»). «Покатали» на обоих вариантах всех, кто хотел (в первую очередь, водители-испытатели, которые «катали булыжник»), и кто не хотел (в большей степени, это можно отнести к конструкторам, которые очень не любили ездить на «всякие» испытания – «поршевский» опыт обязательного участия конструкторов в экспертной оценке только-только с трудом внедрялся). Сказать, что вариант данной комплектации оказался лучше, чем исходный (серии 200), значит, ничего не сказать. Показателен такой факт – скорость движения по «тяжелому булыжнику» 60 км/час (напомню, как для «Нивы»), в полностью груженом состоянии, выдерживалась на всех участках (в том числе, и помеченных) «без проблем» — ни пробоев, ни «запредельной» раскачки. Кроме того, было такое ощущение, что можно и «побыстрее», но решили – без «экстрима». Итог «доказывания правоты с предоставлением фактического материала» — передняя пружина 20 кг/см + передний стабилизатор, остальное – без изменений (это, практически, комплектация, которая пошла в производство). Аргументы: вариант «16/16» потребует нового цикла определенных испытаний, на который ни времени, ни средств нет (вариант «20/14 + ст-р», как один из запланированных, испытания на УУ прошел и КД на него уже была).»
Т.е., установка пружин равной жёсткости спереди и сзади позволила спокойно ехать 60 км/ч по «тяжелому булыжнику» и это ещё не предел, а при установке спереди в 1,7 раза более жёстких пружин чем сзади на этом же булыжнике невозможно было ехать даже 40 км/ч!
У едущего жопой вперёд Дастера нагрузка перераспределяется в сторону более мягких задних пружин, а центр продольных колебаний смещён к передней оси — это означает что при продольных колебаниях передняя подвеска имеет малый ход, задняя большой, т.е., передние жёсткие амортизаторы практически не работают, а задние мягкие не справляются с гашением колебаний (на видео это заметно). Т.о., имеет место эффект, аналогичный описанному с прототипом «Оки» и это в немалой степени поспособствовало перевороту Дастера.
Слишком жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизатор ухудшает артикуляцию подвески — чем жёстче стабилизатор, тем более неравномерно распределяется нагрузка на колёса при манёврах и проезде неровностей. Последствия плохой артикуляции описаны выше.
Слишком мягкие амортизаторы для такой жёсткости пружин и стабилизаторов.
Передние пружины Дастера имеют жёсткость ~60 Н/мм — втрое жёстче чем у 2108. Стабилизатор Логана (для Дастера не нашёл, но не меньше точно) имеет толщину 25 мм против 17 мм у 2108. При этом стабилизатор Дастера крепится так, что при том же ходе подвески что у 2108 он скручивается сильнее, т.е., у него не только жёсткость выше, но и эффективность.
В общем, судя по жёсткости пружин и стабилизаторов Дастер — это кольцевой болид. Такую жёсткость пружин и стабилизаторов имеют 2108, подготовленные для кольцевых гонок. Но какая у последних жёсткость амортизаторов и какая у Дастера?
Высокий профиль шин и мягкая боковина — из-за чрезмерно жёстких пружин Дастера его шины, сжимаясь, сами запасают много энергии вместо того чтобы передавать её стойкам, далее эта энергия передаётся через пружины на кузов — для мягких шин жесткая пружина все равно что точка опоры кузова.
Кроме того, даже при одном и том же ходе стойки мягкая шина передаёт нагрузку более плавно — скорость штока амортизатора будет ниже. Т.е., даже та энергия, которую шина все-таки передаст стойке, не будет эффективно погашена.
Самый прикол в том, что если увеличить жёсткость амортизаторов, то это только усугубит ситуацию! Точка опоры между шиной и кузовом в виде амортизатора окрепнет, соотношение между жёсткостью стойки и шины ухудшится ещё больше.
В общем, езда на жёстких стойках и мягких высокопрофильных шинах — это все равно что езда на убитых амортизаторах. Зато как мягко и плавно!
Кстати, именно с этим связана «неубиваемость» подвески платформы B0 в сравнении с многими другими иномарками. Шины плохо передают нагрузку на подвеску, поэтому, несмотря на то что подвеска слабая, она достаточно долго ходит по российским дорогам.
Кто решит пофиксить данный баг подвески Дастера установкой жёстких низкопрофильный шин на 18-х дисках кроме всего прочего столкнётся с истинной надежностью его подвески.
Т.о., Дастер — это адовая смесь жёстких пружин и стабилизаторов с мягкими амортизаторами и шинами, усугублённая сильно отличающейся жёсткостью пружин передней и задней оси. Каждый из факторов направлен на то чтобы пружина и шина только одной стойки запасали много энергии, чтобы эту энергию было невозможно эффективно погасить, чтобы при высвобождении она пнула автомобиль и он перевернулся.
При этом если рассматривать все это по-отдельности, то вроде и пружины жёсткие как на кольцевой Восьмерке, и стабилизаторы, и амортизаторы намного жёстче вазовских — разве может такой автомобиль перевернуться?
Для понимания нужен системный подход.
Каким должен быть идеальный автомобиль исходя из вышеописанного? Ответ очевиден — обладающим сбалансированной жёсткостью пружин, стабилизаторов, амортизаторов и шин. Можно жестко, можно мягко, но сразу все перечисленное по кругу. Такой автомобиль и в поворотах валит, и на колдобинах, его практически невозможно опрокинуть, и проходимость хорошая.
В общем вот он, идеальный автомобиль:
Таз симметричный, поэтому ему без разницы как валить — боком, задом, передом. Без разницы какая сила на него действует — разгон, торможение, боковая перегрузка при прохождении поворота, — во всех случаях таз имеет одинаково хороший держак. В силу симметричности у таза нет проблем с недостаточной или избыточной поворачиваемостью. Поэтому таз — это круто:
Надеюсь, теперь понятно почему тазы валят и почему все без исключения иноведра (бюджетные и не очень) говно, которое продаётся исключительно благодаря некомпетентности или откровенной тупости потенциальных покупателей и агрессивному маркетингу (рекламой из каждого утюга, наглой лжи в рекламе, чёрному и белому пиару, которые давят на эмоции, а не на разум).
До появления Весты и Х-Рей Автоваз тратил на рекламу ~500 руб на один автомобиль. Это около 100-200 млн рублей в год, в то время как Рено тратил 2 миллиарда рублей при меньших в разы объёмах продаж (порядка 10-15 тыс на один автомобиль). В 2000-е почти все эти деньги уходили на рекламу одного только Логана (вот истинная причина почему многие покупали это убожество по цене значительно дороже Калины и Приоры, все остальное не более чем попытки зомби оправдать свой поступок). Тойота тоже тратит ~15 тыс на автомобиль, но она хотя бы торгует куда более дорогими авто чем Рено.
АвтоВАЗу не хватало такой рекламы:
И чтобы она была повсюду, куда не глянь. А также законодательного запрета тратить на рекламу иномарок больше 500 рублей на авто против нынешних 10-15 тыс.
Вот тогда бы мы посмотрели на объемы продаж иномарок! А также на статус их владельцев в глазах других людей.
Не верите что дело в рекламе? Сейчас Автоваз тратит на рекламу Весты и Х-Рей на уровне Рено (~1,5 млрд рублей в год). И этой же рекламой топит другие модели (дескать, раньше было говно, а теперь «новый уровень»). Веста уже обогнала Гранту по продажам! Более бюджетная по конструкции, с худшими ездовыми характеристиками, менее надежная в силу конструкции и детских болезней Веста продаётся дороже чем Гранта и лучше чем Гранта! И неважно что у более дешёвой Гранты люкс отделка салона приятнее и пластик качественнее чем у Весты начальных и средних комплектаций, которые в основном и покупают, не говоря уже про набор опций. Даже новая морда от Весты вряд ли позволит Гранте удержаться в лидерах продаж.
автор: Виталий Календарев
Короткая ссылка для вставки на Дыряйве:
https://clck.ru/DxF4S
ГАЗ Буран. Хорошая картинка. Уклон в одну сторону, а автомобиль пытается клониться в другую. Пока подвеска способна компенсировать крен, автомобиль не перевернется.
НравитсяНравится 1 человек
Очень хорошая работа. Спасибо.
НравитсяНравится 1 человек
В целом, про любые впариваемые технологии, если их разобрать и протестить, можно так:
https://vk.com/video325590_456239065
НравитсяНравится
По терминам и физике подвески есть косяки, но для опарышей сойдёт. Пусть хавают. Похер на правду в деталях. Главное, что ты прав по сути. Эти ведра не для наших условий.
НравитсяНравится
Если кто знает как одним устоявшиеся термином называется свойство подвески равномерно распределять вес на все колёса пусть напишет — подправлю. А также если что упустил критически важное.
НравитсяНравится
Не лезь в термины — опарышей распугаешь. В целом у тебя понятно изложено, хоть и трудновато для дЭбилов. Лучше идти в сторону упрощения типа как емум с мельницей сделал.
НравитсяНравится 1 человек
Не зря, когда проектировали оку2, отказались от раздельной схемы пружина-амортизатор, и сделали как на восьмёрке, более энергоемкой.
НравитсяНравится
Хороший пост!)
Теперь придётся всё конкретно идти изучать, а то появилось ощущение недосказанности)
НравитсяНравится
Пацаны! SOS
https://www.drive2.ru/c/507502957495845419/?m=507516701391192398&page=0#a507516701391192398
теряюсь в показаниях )))).
НравитсяНравится
Блин тяжелывй случай! Вот этот что по ссылке выше! зашел к нему в профиль и увидел как он пиарит импортные машины, где отечественное у него все говно. Это пипец товарищи.
НравитсяНравится
Дядю кормишь и ты покупая лукойловское масло
Номинальными держателями акций «Лукойла», осуществляющими их хранение и учёт, являются: 61,78 % — Bank of New York, 10,79 % — кипрская компания LUKOIL EMPLOYEE LIMITED(контролируется Банком Кипра через Odella Resources Limited).
Так что начни с себя, патриот.
И что тебя тут смутило ? В этой строчке педивикии ?
Перевожу на русский:
61,78% акций Лукойла находятся в свободном обращении на Нью Йоркской бирже. Это означает что ими там торгуют, постоянно покупая и продавая. Играют на курсе.
Кто как не опарыши постоянно сами ратуют за подобные вещи ?
Это рыночно…
К тому же на википедии устаревшая информация.
Уставный капитал ПАО «ЛУКОЙЛ» составляет 21 264 081 руб. 37,5 копеек и состоит из 850 563 255 штук обыкновенных именных акций номиналом 0,025 руб. каждая.
Обыкновенные акции торгуются на Московской Бирже в котировальном списке Первого уровня, являются одним из наиболее ликвидных финансовых инструментов на российском фондовом рынке.
Акции Компании также имеют листинг на Лондонской фондовой бирже, депозитарные расписки на акции Компании имеют листинг на Лондонской фондовой бирже, а также Франкфуртской, Мюнхенской и Штутгартской фондовых биржах и внебиржевом рынке США. В форме депозитарных расписок обращается около 35% акций.
По состоянию на конец первого полугодия 2017 года около 50% акций находятся в свободном обращении.
Т.е. невозможно установить кто ими владеет.
Завтра ты их можешь купить и будешь совладельцем Лукойла. Ибо Лукойл это ПАО… публичное АО.
НравитсяНравится
помимо уже описанного. Лукойл это 110 000 сотрудников. Которым ты платишь зарплату, покупая их продукты.
кроме того, лукойл — является крупнейшим налогоплательщиком России.
Если конкретно, то третьим по величине.
564 млрд Рублей налогов в 2016 году.
https://www.rbc.ru/economics/15/08/2017/597724fd9a794714c9ac187c
Т.е. покупая лукойл ты платишь 110 000 сотрудников и 564 млрд в Бюджет России.
Так что затыкай этого ублюдка нахуй! Очередной ёбанный дебил, который из кожи вон лезет, чтобы нагадить самому себе.
110 тыщ сотрудников, 564 млрд и дивиденты по акциям ) Потому и такой дорогой бензин у них)
Потому я и заправляюсь на местной небольшой сети заправок, у которых дешевле.
Плюс по исследованию ФАР на мелких заправках недолив бензина меньше или отсутствует. А на заправках крупных сетей до 20% доходит.
НравитсяНравится 2 людей
все красиво, но это что за бред, Календарев?
«Собственно, так работают пружины с прогрессивной жёсткостью — сначала работает мягкая ее часть и только при больших ходах включается жесткая часть.»
пружины с прогрессивной характеристикой так не работают. хоть посмотри как работает прогрессивная «бочка» спереди в твоей калине.
«Артикуляция подвески — характеризует равномерность распределения нагрузки между колёсами.»
может быть, но раньше это была разница между крайними (верхним и нижним) положениями подвесок.
умные физики… такие умные… ваши диссертации трудно вычитывать…
НравитсяНравится
Ну это я имел ввиду если пружины имеют четко разделённые две группы витков с сильно отличающейся жёсткостью, чтобы понятна была суть, а также пренебрёг тем что более жесткая часть тоже немного работает. Например, пружины типа таких:
НравитсяНравится
В устоявшихся терминах не силен, так как физик. Среди джипперов понимают так как я написал. Мне главное чтобы суть написанного понятна была, а так хоть горшком назови.
НравитсяНравится 2 людей
Товарищ Календарев, я не изучал как там в дастере прикручен стабилизатор и изучать это ведро не хочу. Нервы берегу.
Но в Калине стабилизатор не обладает никакими торсионными свойствами, которые могли бы создать опрокидывающий момент.
Вот это стойка стабилизатора и вставленный в неё стабилизатор.
Как видишь пруток стабилизатора может вращаться внутри резиновой втулки. Т.е. стабилизатор может только давить и тянуть, но никак не скручивать.
Всё это возврщает нас к древнему спору на драйв два, где толпа начитавшаяся википедии орала о том, что стабилизатор это торсион.
Где же это торсион? Если он может вращаться свободно во втулках?
Нет, сам то он может быть и работает как торсион, в своей центральной части. Но вот в оконечностях… совершенно очевидно, что он может только вверх-вниз давить.
Предлагаю переработать эту часть поста, дабы можно было перенести пост а автофизику.
НравитсяНравится
Да, я протупил. Подумал и пришёл к следующему — если, например, при маневре наиболее нагружено правое переднее колесо, соответственно, его пружина наиболее сжата, то стабилизатор, скручиваясь, сжимает пружину переднего левого колеса, т. е., скручиваясь, он уменьшает разворачивающий момент от пружин ровно настолько, насколько скрутился сам. Суммарный разворачивающий момент не меняется. Надо удалить про стабилизатор из текста.
НравитсяНравится
при ходах колес в разные стороны стабилизатор закручивается как торсион. для увеличения угловой жесткости подвески в поперечной плоскости (т.к. колея меньше базы автомобиля) — для этого он и появился на автомобилях в первую очередь.
остальное от стабилизатора попутные эффекты.
НравитсяНравится
Угловой жёсткости в поперечной плоскости ?)
А чего он тогда просто насажен через резиновый бублик в калине ?)
В такой формулировке создатели переднеприводных ВАЗов, во главе с Порше — идиоты рукажопные какие то 🙂
НравитсяНравится
эти «яйца» самый простой компенсационный шарнир. порше знали что делать, а вот вазовцы сами 2110 не смогли настроить до уровня 2108 🙂
ты опять решил руками все попрожимать?
НравитсяНравится
Что бы настроить 2110 до уровня 2108, нужно что бы 2110 имела размеры, массу и тип кузова аналогичную 2108. При равной подвеске и ходовой части в целом 2110 просто физически не может быть равной 2108, поскольку 2110 больше, тяжелее и имеет кузов типа «Седан».
Каким образом, по твоему ВАЗовцы должны были сделать управление 2110 лучше, чем 2108? Зажать подвеску, превратить её в дуб и сделать из машины дуб-дерево?
2108 это картинг по сравнению с 2110, это надо понимать.
НравитсяНравится 1 человек
порше знали что делать? И сделали что? и сделали Каен))))))))))))))))
НравитсяНравится
чем плох каен как асфальтовый соперник ренжроверу? оба не спорткары. так деньги стрясти с публики.
НравитсяНравится
То ты говоришь, что жёсткость меняется от смыкания витков. Когда календарев об этом же пишет, ты снова возмущаешься ))
Тебе не угодишь 🙂
Калиновская бочкообразная пружина с прогрессивной характеристикой — слишком сложная для того,чтобы на её примере что-то объяснять и показывать.
На её примере можно только объяснить то,что Калина — шедевральный автомобиль. Что конструкция одной только пружины чего стоит.
НравитсяНравится
где здесь правильное описание работы винтовой пружины с прогрессивной характеристикой?
цитата «Собственно, так работают изображенные ниже пружины с прогрессивной жёсткостью — сначала работает мягкая часть и только при больших ходах включается жесткая часть.»
цилиндрическая винтовая пружина с разным шагом витков при сжатии работает вся пока не произойдет смыкание сближенных витков. а при смыкании сближенных витков они перестают работать на кручение (происходит укорочение рабочего участка прутка пружины) и происходит повышение жесткости.
у «бочки» рабочая длина укорачивается постепенно — «отключающийся» участок прутка ложится в чашку. без этой укладки жесткость пружины не поменяется.
я случайно нашел чертеж этой «бочки» в гугле по слову «тазофил» 🙂
НравитсяНравится
Если у пружины с двумя группами витков жесткость отличается во много раз, то при малой величине сжатия/растяжения групппа с более мягкими витками вносит основной вклад, вкладом группы с более жёсткими витками можно пренебречь. Сейчас ещё немного подкорректирую текст, чтобы до этого пункта никто не докапывался.
НравитсяНравится
даже у винтовой пружины с переменным шагом каждый виток имеет одинаковую жесткость (ну почти, при большом шаге виток даже «мягче» — длина спирали на несколько миллиметров будет больше), если пруток не меняет размера, формы или радиуса спирали.
и складывается она равномерно. только сближенные раньше выбирают зазор и в результате ступенчато повышается жесткость пружины, т.к. уменьшилась длина рабочего участка пружины.
как еще объяснять… ставьте опыты, только не на руках 🙂
НравитсяНравится
Придумал как на пальцах объяснить — у изображённых на картинке слева пружин имеется пять витков с малым шагом и один виток с большим шагом.
Каждый виток имеет примерно одинаковую жесткость, это значит что при деформации каждый виток запасает примерно одинаковую энергию и сжимается примерно на одинаковую величину.
Следовательно, группа с пятью витками сожмётся в пять раз больше (следовательно, она в пять раз мягче) и запасет энергии в пять раз больше, чем группа с одним витком.
Т.о., получается то что я имел ввиду — пружина состоит из мягкой и жёсткой части (соответственно, группа из пяти витков и группа из одного витка), на малых амплитудах работает в основном мягкая часть, пока ее ход не исчерпается (витки не сомкнутся).
НравитсяНравится
цитаты с форума:
…можно написать, что сбылась мечта западного мира о России как о сырьевом придатке Запада.
…
— Эта мечта была осуществлена ещё в 1999 году…
Но у нас тема: «Процессы» (Оглашённые и Реальные)
…
Почему-то я не сомневался примерно в таком результате.
Кстати, какие нынче в тренде версии о происхождении и запасах нефти?
…
Это ещё не тот «результат», ради которого затевалась эта тема. Это только промежуточный грузик…
Мы ещё не дошли до выявления ПРОЦЕССОВ, или как их назвали в теме — «ДРУГИХ Процессов» (НЕ оглашаемых в СМИ, для ТОЛПЫ).
Например, навскидку:
Санкции США и «ответные» Российские.
В то же время, «секретный» товар из США в Москву.
3 тыс 461 тонн «секретного» груза за 2 млрд 656 млн долларов.
767 долларов за килограмм.
В принципе, примерно так стоят высокотехнологичные узлы для современных станков, которые сегодня невозможно производить в России. Шпиндельный узел весит примерно 40 кг и стоит более 30 000 долл., двухповоротная головка весит примерно 30 кг и стоит порядка 35000 долл, безлюфтовые редукторы — тоже порядка 1000 долл. за кило, и т.д. — минус оптовая скидка.
Учитывая, что Российский ВПК теперь тоже олигархический, а олигарх олигарху «глаз не выклюет», иначе бизнеса на СТРАХЕ не будет, то предположу, что США успешно помогает технологическому перевооружению Российского ВПК (с далеко идущими целями).
Ну и конечно — ОБЩИЕ интересы в поддержании добычи СЫРЬЯ, а значит, необходимое оборудование и его запчасти.
(Если глянуть проекты ВПК в Татарстане, то поставки туда секретной продукции из США — более чем логичны)
«США» ввели санкции против олигархов, чтобы показать, кто главный сейчас в этом мире, и к кому идти на поклон (с отдачей части активов).
Конец 90-х, Академик Дмитрий Львов, руководитель Экономической Секции РАН:
— Менее 1500 человек владеют более 50% Национальных Богатств России.
Представьте, что Вы входите в эти 1500, вспомните те годы (и алкаша-«правителя»).
Обрисуйте план действий на перспективу, скажем, с 1998 года — на 20 лет.
НравитсяНравится
У весты ездовые хар-ки не хуже калины/гранты. Тестировали на убитых картодромах.
Превзойти восьмерку, в своё время, смогла только калина. Ни приоре, не десятому семейству это неудалось. Веста на уровне калины.
НравитсяНравится
А что именно тестили?
НравитсяНравится
https://www.drive2.ru/l/503941639333478424/
К тому же я уже не раз говорил, что электронные помощники на ВАЗах настроены очень хорошо. Как только пошёл дождь, машина поехала. В том числе бОльший вес играет весте на руку при дожде, а она тяжелее калины/гранты существенно. Единственное, что весте нехватает-это мотора сил на 200.
Для калины мотор на 190 честных сил превращает ее в практически неуправляемый снаряд. Для веса калины без помощников 190 сил опасное занятие.
НравитсяНравится
Хотелось бы иметь для Весты число — отношение продольного держака к поперечному. У Калины 2 хэтчбек стоковой это единица — реально симметричная как таз, во всех направлениях одинаково держит.
Также это отношение не должно зависеть от типа покрытия и скорости движения. У Калины не зависит. Т.е., если едешь по грунтовке, льду разной степени неровности, то общее сцепление падает, но оно должно падать одинаково на обеих осях.
Что-то сомневаюсь что у Весты единица будет и постоянство на любом покрытии. Потому что есть ролики езды на Весте зимой и видно что задняя ось держит хуже и ее корректирует ESP. Там по ходу за счёт неустойчивости задней оси устраняется ощущение баржи, поэтому ESP в базе — она ловит зад если что. На сильно неоднородном покрытиии и частых неровностях эффективность ESP упадёт и у Весты начнутся проблемы с управляемостью и устойчивостью.
Также поведение при превышении предела сцепления у Весты вряд ли будет таким же стабильно хорошим как у Калины — опять-таки все зависит от ESP, а значит от типа покрытия.
И ещё всякие моменты есть, о которых мало кто думает, но которые превращают автомобиль не только в средство передвижения, но и в средство развлечения.
Например, на Калине после дождя по грунтовке ехал, на одной стороне грунтовка сильно размякла и на колёса с одного бока намоталась липкая грязь. Машину начало разворачивать, но я компенсировал это рулём — так и продолжил ехать с углом скольжения 30-45. При этом на 100% управляемость была — четкие реакции на руль (грунтовка извилистая), только нулевое положение руля не в нуле и руль надо было придерживать в этом «нулевом положении». А до того как грязь намоталась если попадалась колея в грунтовке, то в ней можно было ехать боком и при этом тоже управляемость на 100% была — можно было выехать из колеи или переставить авто чтобы ехать другим боком.
Как себя поведёт в этом случает ESP? Думали ли разработчики о такой ситуации?
НравитсяНравится
Отписывали джипперы: есп делает невозможным выскочить с колеи никак:) отключать надо, но в напиханый электроникой автосах с электромуфтами подлючаемыми его и вырубить полностью невозможно, видимо иначе затрагивает работу трансмиссии что-ли..либо какие алгоритмы антибукса и абс.. .короче получалось что на механической трансмисси джип ведёт себя более предсказуемо, чем на интелектуальной…
НравитсяНравится 1 человек
Врут безбожно! ЕСП там ни при чем. Этого не даёт сделать противобуксовочная система, да и то если выходить из колеи газом, что в целом не сильно правильно, но на некоторых типах грунтов по-другому и впрямь никак. Далее все зависит от производителя и настроек ПБС. Нажимая на кнопку с изображением скользящей машинки, водила отключает или частично отключает ПБС, но не ЕСП. При этом на усмотрение производятся имитация блокировки на осях или отключится или останется. Вот от всего этого компота и зависит реакция машины. Более того, народ вообще не чухает, что за тачка под ними и полного функционала не знает. А там кнопочек и режимов поболее, чем только отключение ПБС. Реальная засада в том, что разобраться в этом могут единицы. Просто потому, что пользователь пошел туууупооой. Самое главное зло всех помощников в том, что работают они тормозами. В говнище это приводит к молниеносному износу тормозных колодок и дисков.
НравитсяНравится 1 человек
не только в говнище. Просто при активной езде по грязно мокрым улицам, когда включаются эти системы.
НравитсяНравится 1 человек
Не стоит дристер такого внимания ,пускай кувыркаются…меньше народу ,больше кислороду
НравитсяНравится 2 людей
Так описанное тут говно в той или иной степени во всех иноведрах присутствует. В хороших дорогих иномарках плавность хода достигается за счёт малых неподрессоренных масс, а в дешёвых путём ухудшения ездовых характеристик.
НравитсяНравится 2 людей
Ну так у ВАЗ 2103 неподрессоренные массы просто неипические, а плавность хода просто зашкварная. И я бы не сказал, что она уж совсем не управляемая.
НравитсяНравится
Но у неё максимальная скорость значительно ниже чем у премиум-иномарок, а также намного меньше соотношение между моментом инерции и массой — сделать управляемой премиум-баржу непросто.
НравитсяНравится
Ну Виталик…опять целую войну и мир написал))
НравитсяНравится 3 людей