Отсталость российской авиации связывают
1) с отсутствием современных авиадвигателей, в связи с чем якобы нерентабельно эксплуатировать самолеты советской школы — слишком велик расход топлива;
2) с отсутствием современной авионики, что в конечном счете сводится к наличию третьего члена экипажа;
3) малочисленностью авиапарка, из-за чего растут удельные расходы на поддержание летной годности.
Ниже эти пункты будут рассмотрены подробнее и показана их несостоятельность.
Чем принципиально отличаются устаревшие авиадвигатели от современных
Для начала нужно знать что из себя представляет гражданский авиадвигатель и чем современные авиадвигатели отличаются от тех, что были разработаны десятки лет назад.
Практически все крупные гражданские самолеты используют двухконтурные турбореактивные двигатели. В основе такого двигателя лежит газотурбинный двигатель, знакомый многим по танкам Т-80 и Abrams:
Компрессор высокого давления сжимает воздух, создавая большое давление в камере сгорания. Как и в случае двигателя внутреннего сгорания, от степени сжатия решающим образом зависит термодинамический КПД газотурбинного двигателя.
При сгорании газы проходят последовательно через турбину высокого и низкого давления, раскручивая вал турбины, и выходят через сопло наружу, создавая тягу.
Спереди на валу установлен вентилятор, качающий воздух через внешний контур и тем самым создающий тягу во внешнем контуре, которая добавляется к тяге турбины. На рисунке ниже тяга турбины показана оранжевым цветом, тяга вентилятора — голубым.
Соотношение расхода воздуха через внешний контур к расходу воздуха через турбину называют степенью двухконтурности. При прочих равных и том же расходе топлива чем выше степень двухконтурности, тем большую тягу создает двигатель.
Почему? Тягу можно увеличить либо увеличивая скорость реактивной струи, либо увеличивая массу реактивной струи. При увеличении скорости струи в два раза кинетическая энергия увеличивается в четыре раза. А при увеличении массы струи в два раза кинетическая энергия струи увеличивается пропорционально массе в два раза. Т. е., при одной и той же тяге можно иметь совершенно разную кинетическую энергию струи!
Так как кинетическая энергия струи — это энергия топлива, то чтобы снизить расход топлива при сохранении тяги необходимо увеличивать массу струи и уменьшать ее скорость. Этим и занимается второй контур — он отбирает часть энергии у турбины и за счет нее создает тягу струи воздуха во внешнем контуре, средняя скорость струи падает, масса струи увеличивается, тяга растет при снижении расхода топлива.
Почему раньше не делали авиадвигатели с огромной степенью двухконтурности? Дело в том что на большой высоте плотность воздуха намного меньше, а на высоких скоростях эффективность вентилятора падает. Поэтому чем выше степень двухконтурности, тем ниже крейсерская и максимальная скорость самолета, тем сильнее тяга падает с высотой. Поэтому пока цены на топливо не кусались авиаконструкторы предпочитали двигатели с низкой степенью двухконтурности.
Как решают эту проблему на современных двигателях с очень высокой степенью двухконтурности? Никак! Посмотрите на ТТХ самолетов — чем самолет новее, тем ниже у него максимальная скорость, хотя двигатели стоят формально куда более мощные чем у предшественников. В ТТХ двигателей указывают в первую очередь взлетную тягу, о том что с набором высоты она быстро улетучивается и современный самолет будет иметь крейсерскую тягу ниже чем старый с формально менее мощными двигателями, маркетологи стараются помалкивать.
Другой способ снижения расхода топлива — повышение КПД газовой турбины путем увеличения степени сжатия и температуры сгорания топлива. Практика показывает, что таким способом можно добиться снижения расхода топлива до ~20% относительно двигателя с низкой степенью сжатия и температурой сгорания топлива. Т. е., если сравнивать очень древний (годов 70-х) и самый современный (после 2015 года) двигатель с фантастической степенью сжатия и температурой сгорания, то получим разницу в КПД турбины до 20%!
Поэтому основным способом снижения расхода топлива является увеличение степени двухконтурности. Но и тут не все гладко — если очень сильно увеличить диаметр вентилятора, то скорость краев лопастей превысит скорость звука. Скорость вращения турбины уменьшить нельзя, поэтому необходимо ставить редуктор, с помощью которого уменьшается угловая скорость вращения вентилятора. Среди иностранных фирм двигатель с редуктором освоила только одна, и то буквально пару лет назад.
Побочным эффектом от увеличения степени двухконтурности является резкое снижение уровня шума. Кто был на МАКС знает, что один F-15 на форсаже шумит раз в десять больше чем целая группа «Русских витязей». Все потому что степень двухконтурности двигателей F-15 всего 0,3 — это почти ракета, а у Су-27 в два раза выше — 0,6. Отсюда и значительно больший расход топлива у F-15 чем у Су-27, несмотря на значительно меньшую тягу. Зато тяга у F-15 меньше падает с высотой, на что любят уповать на Западе.
Из сказанного ясно в чем причина относительно высокого расхода топлива и шумности авиадвигателей советской школы — низкая степень двухконтурности.
При сравнении инодрочеры поступают очень хитро:
- сравнивают советские двигатели лохматых годов с самыми современными иностранными, «забывая» упомянуть что в авиапарке России летают иностранные и отечественные самолеты примерно одного возраста, которые близки по уровню шума и экономичности в силу близкой степени двухконтурности их двигателей.
- при сравнении «забывают» указывать недостатки двигателей с высокой степенью двухконтурности, когда речь идет об Ил-96, то говорят что он имеет более высокий расход топлива, но не говорят что он может выполнять рейсы на большие расстояния на 2 часа быстрее чем современные аналоги с высокой степенью двухконтурности (очень многие, летя за океан, переплатили бы 10-15% чтобы добраться на 2 часа быстрее), а когда речь идет об очень экономичных отечественных двигателях, то жалуются что самолеты с ними медленно летают,
- «забывают» о преимуществах многодвигательных самолетов — не даром в B-52 целых восемь двигателей!
- нагло и безосновательно утверждают что отсутствие экономичного и малошумного двигателя связано с технической отсталостью, а не с преимуществами двигателей с низкой степенью двухконтурности по всем параметрам, кроме удельного расхода топлива и шума.
Думали ли в СССР об экономичности?
Самый низкий удельный расход топлива у винтовых двигателей, так как винт — это как бы очень мощный второй контур, создающий львиную долю тяги. Поэтому недостатки двигателей с высокой степенью двухконтурности проявляются здесь наиболее остро — огромное падение тяги с высотой и очень низкая максимальная скорость. К этому добавляется очень высокий уровень шума.
НК-12
Этот турбовинтовой авиадвигатель был создан в 50-х годах как очень экономичный, обеспечивающий межконтинентальную дальность Ту-95, но благодаря использованию вращающихся в противоположные стороны винтов с поворотными лопастями лишенный недостатков классических винтовых авиадвигателей.
Прототип Ту-95 имел умопомрачительную по меркам винтовых самолетов максимальную скорость 945 км/ч и высоту полета 13700 метров, серийный соответственно 900 км/ч и 12 тыс метров — на уровне лучших современных турбовентиляторных пассажирских самолетов.
Не так-то просто присобачить винт к газовой турбине, а два винта с поворотными лопастями, вращающихся в противоположные стороны, тем более — нужен нетривиальный редуктор. Для 50-х годов это был полный нонсенс, один из символов технического превосходства СССР.
Д-27
Это винтовентиляторный двигатель. Создан на основе демонстратора технологий Д-236Т (1979 год), имевшего невероятно низкий даже по современным меркам удельный расход топлива — всего 0.1628 кг/кгс·ч против 0,490 кг/кгс·ч у самых экономичных новейших турбореактивных двигателей — и являвшийся развитием идей НК-12. Ради двигателей такого типа ИКАО не повышает требования к уровню шума — слишком низкий удельный расход топлива, жаба давит отказаться от них.
Скорее не жаба, а Airbus A400M, являющийся цельнотянутой копией (купили документацию и переманили часть специалистов), но при этом уступающей по всем без исключения ТТХ оригиналу Ан-70.
Пока «Антонов» питался святым духом Airbus на допиливании почти готовой советской разработки осваивал 25 миллиардов евро! Но «Антонов» допилил свою версию раньше. Airbus пилит до сих пор… Завершить проект не помогло даже сильное урезание первоначальных ТТХ.
Лютое сосамбо, при том что ТТХ недопиленного A400M скорее всего еще урежут, а для Ан-70 они реальные. Изначально планировалось превзойти Ан-70 по ТТХ… Этот пример наглядно показывает превосходство советской авиационной школы над западной.
НК-93
Капотированый винтовентиляторный двигатель. Является развитием идей НК-12 и Д-236Т. Принципиально отличается наличием капотирования, что увеличивает эффективность винтов и снижают уровень шума. Подобные решения можно наблюдать в экранопланах:
НК-93 — это двигатель будущего, разработка которого была начата в конце 80-х. Имеет невероятную степень двухконтурности — 16,6! При том что на Западе двигателей со степенью двухконтурности выше 12 нет даже в разработке! Начав создание двигателя, СССР мог опередить Запад на многие десятилетия, как и в случае с Д-27.
Самый передовой мощный западный авиадвигатель — это GE-9X, совершивший первый полет в 2018 году, имеет степень двухконтурности «всего» 10 единиц!
Имеются новейшие двигатели со степенью двухконтурности 12, например, Pratt & Whitney PW1000G:
Двигателей со степенью двухконтурности на уровне НК-93 в обозримом будущем не ожидается! Т.е., он до сих пор опережает время — тенденции двигателестроения таковы, что рано или поздно придут к созданию такого двигателя.
Об НК-93 был снят фильм, который рекомендую посмотреть полностью:
В фильме говорится о нереально низком уровне шума. Еще бы! Степень двухконтурности 16,6 — это ни шутки!
Удельный расход топлива на уровне самых современных двигателей 2019 года на НК-93 был достигнут 15 лет назад при низкой степени сжатия и температуре в камере сгорания, без использования современных композитных материалов (их тогда просто не существовало).
По расчётам дальность полёта с полной загрузкой Ил-96 с двигателями НК-93 достигла бы 16 тыс километров против 9-13 тыс на доступных в настоящее время двигателях.
Если НК-93 модернизировать, то можно получить снижение расхода топлива еще на 15-20%, т. е., до недосягаемого для любых перспективных западных двигателей уровня.
Но вместо этого огромное бабло было пущено на создание ПД-14 — заведомо проигрывающего некоторым уже существующим западным двигателям в силу более низкой чем у последних степени двухконтурности — 8,5 против 10-12. Т. о., отсталость была заложена еще на стадии проектирования, не говоря уже об использовании иностранных компонентов.
Но пока ПД-14 вполне на уровне и видимо с этим связана задержка начала производства — российская пятая колонна и иностранные «партнеры» тормозят проект чтобы к моменту запуска в серийное производство он оказался устаревшим.
Отсталость авионики
Мне как разработчику инженерного софта для управления сложным железом известно что чем сложнее пульт, тем больше косяков в изделии — пульт специально делают так чтобы можно было иметь полный контроль над ключевыми косяками. В зависимости от квалификации разработчиков одно и то же можно вывести на пульт по-разному — хорошие разработчики стремятся к грамотной эргономике.
Кабина Ту-214 выглядит так:
А вот что мы имеем в Боинг-737-800:
Что-то сильно не в пользу Боинга! Но и не такой разгром как при сравнении кабин «Буран» и «Спейс Шаттл»:
Есть ещё «Буран», который использовался как обычный самолёт для отработки посадки — БТС-02, созданный в 1984 году. Соответственно, его кабина напоминает обычный самолет:
У него было всего два члена экипажа, но он мог выполнять посадку полностью в автоматическом режиме! В 1984 году! Не сомневаюсь, что в случае надобности и взлёт бы могли сделать полностью автоматическим.
Судя по кабине, авионика БТС-02 круче чем у иностранных самолётов в 2019 году. Не удивительно — по моему опыту создания прошивок FPGA для управления железом все кроме обработки больших объемов данных (изображений и т.п) можно эффективно и бескомпромиссно реализовать на элементной базе 80-х.
Интересно, как инодрочеры совмещают утверждение о невозможности исключения третьего члена экипажа на советских/российских самолётах из-за отсталой авионики с фактом беспилотного полёта «Бурана»?
Про такие вопиющие примеры отсталости советской авионики как одноместный боевой вертолёт К-50 и нашлемный прицел «Щель—ЗУМ» Миг-29 и Су-27 я буду помалкивать. Ведь в F-22, находящихся в строю, нашлемного прицела нет до сих пор!
Были выпущены версии самолетов Ту-214 и Ил-96 с двумя членами экипажа. Продажи от этого не поползли вверх. Статистика аварийности Ил-86, Ил-96, Ту-204/214 говорит о том что это одни из самых безопаснейших самолетов мира. Следовательно, уровень авионики высочайший, даже если сделана она на устаревшей элементной базе.
Малочисленность авиапарка
Когда государственные авиакомпании и частные авиакомпании под давлением государства начали закупать иностранные самолеты парк отечественных самолетов был многочисленным. Самолеты советского производства до сих пор летают во многих странах и никто не жалуется на их экономическую неэффективность в силу малочисленности. Только в России! И только люди, связанные с продвижением иностранных самолетов на российском рынке!
Суперджеты простаивают в ожидании импортных запчастей куда больше старых отечественных самолетов и это не очень-то волнует покупателей. При этом изначально использование импортных запчастей обосновывалось целью снижения простоев, якобы авиакомпании испытывают большие трудности с отечественными запчастями в силу малочисленности парка отечественных самолётов.
Мне видится, что проблема малочисленности надуманная.
автор: Виталий Календарев
P.S.
Двигатель «SuperJet 100» — Sam146 — имеет степень двухконтурности всего 4,43 против 5,34 у созданного тридцатью годами ранее Д-36, который ставился на Як-42. И степень повышения давления не намного выше — 22.8 против 18,4 у Д-36. Двигатель Д-36 создан на основе ещё более древнего Д-30, различные варианты которого ставились на самолеты от Ил-76 и Ту-154 до МИГ-31 (с форсажной камерой). Несмотря на лютый пиар «Суперджета» чуда вопреки законам физики не произошло — удельный расход топлива двигателя Sam146 получился на уровне или чуть лучше чем у его советских аналогов 70-х годов, т.е., этот двигатель, выдаваемый в СМИ за современный, на самом деле является двигателем позавчерашнего дня.
На это прямо указывали специалисты «Прогресс» — их двигатель Д-436, разработанный в 90-х, являющийся модернизацией Д-36 и отличающийся от него всего-лишь наличием дополнительной ступени компрессора для повышения степени сжатия, значительно превосходит Sam146. Поэтому в СМИ была развёрнута кампания против Д-436, который устанавливается на Ту-334 и Ан-148 — отечественных конкурентов втрое более дорогого, обладающего худшими ТТХ и состоящего на 80% из импортных комплектующих «Суперджета».
Показателен факт — Министерство Обороны России закупило немалое число Ан-148, но ни одного «Суперджета»! Они бы и Ту-334 закупили, если бы его производству не препятствовали. Потому что закон запрещает принимать на вооружение иностранную технику, т.е., технику, производство и эксплуатация которой зависит от воли иностранных поставщиков. Иностранный образец техники в принципе может быть принят на вооружение при условии полной передачи технологий и налаживаниям производства в России. О чем это говорит? Что «Суперджет» является российским не больше чем собираемые в Росси иномарки.
P.P.S.
Здесь в продолжение темы о расходе топлива самолётов (российских и иностранных), используемых российскими авиакомпаниями:
https://wp.me/p8xIp4-4bf
Данные говорят о том что даже на ближнемагистральных рейсах вместо экономичных отечественных винтовых самолётов используются вдвое более прожорливые иностранные турбовентиляторные. Т.е., авиакомпании на самом деле не интересует расход топлива, даже если речь идёт о двукратной разнице! Но при этом в СМИ отказ от росийских самолётов объясняют тем что они якобы на 10% больше потребляют топлива.
Степени двухконтурности очка российских инодрочеров позавидует любой гейропеец!
Ссылка на запись:
https://e551mm.com/2019/02/26/Underdevelopment-of-russian-aviation
https://vk.com/share.php?url=https://e551mm.com/2019/02/26/Underdevelopment-of-russian-aviation
Часть 2:
https://wp.me/p8xIp4-4dY
>Этот пример наглядно показывает превосходство советской авиационной школы над западной.
Календарев, а может у школы есть фамилии? А что если эти фамилии вовсе даже не советские, а русские?
А вот скажи Календарев, до переворота 17-го года в России что-нибудь изобретали и конструировали или всё началось только после переворота?
А вот например в С.Корее, Вьетнаме, Кубе да и в Китае что изобрела советская школа?
НравитсяНравится
Делали и до Революции, но много ли могли сделать имея всего 50 тыс человек с высшим техническим образованием или техникумом?
Вот незадача — главные конструктора топовых изделий советской авиации родились после 1917 года, максимум под стол пешком ходили в царской России. Это касается всех самолетов с 70-х годов и очень значительной части более ранних. При том что средний возраст разработчиков был куда меньше чем у главных конструкторов. Именно благодаря деятельности кадров, порождённых в СССР, а не унаследованных от царской России, СССР стал одним из лидеров в авиационной промышленности.
Насчёт Кубы и Северной Кореи информации почти нет — либерастические СМИ молчат об их достижениях, но раз эти государства ещё существуют в условиях жесточайших санкций, против всего остального мира (Россия тоже ведёт политику против данных государств, присоединилась к санкциям против них), значит у них в ключевых отраслях есть свои разработки и своя школа. Северная Корея при населении всего 22 миллиона человек, имеет нехилую номенклатуру продукции тяжелой промышленности — от межконтинентальных ракет, ядерных реакторов и станков с ЧПУ до автомобилей, грузовиков и прочей спецтехники. По данным СМИ только стрелковое оружие производят более 40 заводов. Блин, даже чтобы купить чужое надо иметь своих высококлассных специалистов, способных сказать что можно покупать, а что нельзя. Северокорейские технологии основаны в основном на старых советских, но вместо того чтобы вопить об отсталости, как это делают либерастические ничтожества, они движутся вперёд, развивают их.
В Москве и окрестностях живет столько же народу, сколько в Северной Корее. Вы бы лучше задались вопросом что они производят? Судя по внешнеторговому сальдо — ничего! По крайней мере ничего, что можно продать на экспорт. Но много ли Вы знаете товаров с адресом производства г. Москва? Я знаю очень мало. По факту большинство из москвичей и окрестностей умеют только нефтебаксы прожирать и прочей паразитической деятельностью заниматься.
В Китае до недавнего времени предпочитали копипиздиг оригинальным разработкам. Сейчас оригинальные разработки многих известных брендов перенесены в Китай, но это уже не советская школа — как таковой советской школы оригинальных разработок в Китае никогда не было.
НравитсяНравится 2 людей
Календарев, не делай вид что ты не понял на что я намекаю.
Подавляющее большинство изобретений и разработок в совке принадлежит русским. И то что из этого всего попало в серию, такое ощущение, что это произошло не благодаря чуткому руководству партии и правительства, а несмотря на все их козни.
Я уверен, если бы не эти ебучие «дорогии товарищи», уже давно бы в космос летали на гравилетах, а нефть использовали бы исключительно для производства пластмасс и другой химии, а не для топлива.
НравитсяНравится
После 1991 года Россия вернула себе статус в мире, который у неё был до Революции. Результаты мы видим. Так что не занимайтесь самообманом.
Характерные черты дремучего Совка были более-менее ликвидированы только при Сталине и постепенно вернулись после его смерти. В царской России был точно такой же дремучий совок.
Просто тогда такой глобализации в экономике не было как сейчас. Сейчас если отстал на несколько лет, то не просто потерял рынок, а потерял какие-либо шансы чего-то добиться в смежных областях. Тогда же можно было 20 лет яйца чесать и потом что-то сделать передовое, поэтому и могли что-то делать ученые и инженеры в царской России, несмотря на ее осталость в целом. Сейчас любая принципиально новая передовая разработка — это целый комплекс отраслей промышленности. Тогда достаточно было идеи и относительно небольшой технологической цепочки.
НравитсяНравится 1 человек
>После 1991 года Россия вернула себе статус в мире, который у неё был до Революции. Результаты мы видим.
Совок никуда не делся 🙂 «Результаты мы видим. Так что не занимайтесь самообманом.» Несмотря на то что совок стал слабее, он таки окончательно еще не сдох. И прежде всего в головах. Именно там находится наша настоящая разруха.
Скажи Календарев, имеют право русские жить в России?
НравитсяНравится
Хочешь жить — будь готов за это умереть. Право не имеют, право завоевывают. Сейчас русские (и другие народы России тоже) с каждым годом проебывают права, завоёванные их предками в результате Революции.
Совок — это более эффективная система чем капитализм. Но чтобы совковый механизм работал его необходимо непрерывно смазывать кровью.
Как работает этот механизм хорошо видно на примере музея космонавтики в Калуге — ставится задача, набираются желающие ее решать от рядовых до руководителей. Могут взять любого, но при одном условии — если результата не будет, то тебе пизда. И чем выше должность, тем больше вероятность огрести высшую меру. Эта система отсеивает балласт моментально — остаются только реальные люди, жаждущие решать реальные задачи.
Все остальные методы стимулирования продуктивной деятельности не эффективны по сравнению с описанным. Но как только исчезает смазка кровью, как только за провалы перестают расстреливать, отправлять в лагери и т.п., совковая система перестаёт работать.
Конкуренция, параллельная разработка (внутренняя конкуренция) и т.п. — это в сравнении со смазанным кровью совком крайне неэффективные системы. Во-первых, конкуренция предполагает что одно и то же делается параллельно, что уже неэффективно. Во-вторых, имеются припоны использовать достижения конкурентов. В-третьих, конкуренты могут договориться негласно и имитироваться конкуренцию. В совке же на одном направлении может быть всего один коллектив, но он отвечает головой.
НравитсяНравится 3 людей
ну ты прям Томас Джефферсое «Дерево свободы нужно поливать время от времени кровью патриотов и тиранов»
НравитсяНравится
>Хочешь жить — будь готов за это умереть. Право не имеют, право завоевывают.
Вооот! Наконец-то мы подошли к самой сути вопроса!
«За что можно и должно отдать жизнь, то и надо любить, тому и надо служить. Жить стоит только тем, за что стоит бороться насмерть и умереть: всё оставшееся малоценно или ничтожно. Всё, что не стоит смерти, не стоит и жизни.» И.А. Ильин
Скажи Календарев, за что ты готов умереть?
>Совок — это более эффективная система чем капитализм. Но чтобы совковый механизм работал его необходимо непрерывно смазывать кровью.
Хуйня! Совок это тот же самый капитализм, с элементами рабовладельческого строя, а следовательно более отсталый. Если копнуть поглубже можно и признаки сословного феодализма найти и кастовости. Ну и, естественно, национализма, слегка прикрытого, какого угодно только бы не русского.
Национализму можно противопоставить ТОЛЬКО национализм, все остальное хуйня. Ты придешь к такому же выводу ответив на вопрос выше.
НравитсяНравится
А в чем там рабовладельчество?
НравитсяНравится
Национализм — это не тип экономической системы, это дискриминация групп людей в рамках некой экономической системы, мало влияющая на функционирование системы.
За что я готов умереть? За жизнь! Как говорил Гегель, цель всякого конечного нечто — выход в бесконечность (сделать то, либо способствовать жизни того, что будет жить и/или развиваться после твоей смерти), смерть демонстрирует первичность общего над единичным, смерть есть вступление в новую жизнь, смерть единичного есть залог жизни и развития общего.
Также Гегель в «Науке логики» приводил высказывание — всякое нечто в самом своём развитии содержит источник своего уничтожения. Т.е., если ты хочешь что-то развивать, то ты неизбежно породишь то что тебя уничтожит, но твоё уничтожение будет способствовать ещё более бурному развитию твоего дела. Любой человек, ведущий успешную деятельность на благо системы, рано или поздно становится препятствием для ее развития и в непрерывно развивающейся системе должен быть механизм устранения препятствий.
Кстати, что на прошлой работе, что на нынешней говноделы жопой чувствуют идеи Гегеля — чтобы не быть уничтоженными в результате развития они препятствуют развитию! Это на какое-то время спасёт лично их от уничтожения, но это означает уничтожение всего их дела, уничтожение общего, лишает их возможности выхода в бесконечность, что для нормального человека, а не морального урода, куда страшнее их собственного уничтожения — по сути они лишают будущего своих потомков.
Например, Чайковский не имел детей, но его творчество живет и будет жить вечно, звуки подчиняются и будут подчиняться законам его музыки подобно тому как они подчиняются законам физики, т.е., Чайковский как бог создал новые законы, создал новую качественную бесконечность и тем самым вышел в бесконечность (по терминологии Гегеля качественная бесконечность — это общие законы, которым подчиняются отдельные явления).
НравитсяНравится
>Национализм — это не тип экономической системы, это дискриминация групп людей в рамках некой экономической системы, мало влияющая на функционирование системы.
С этого места поподробней, пожалуйста. Похоже на бред сивой кобылы.
>За что я готов умереть? За жизнь!
За чью жизнь, Календарев? За мою? Или за негров из ЮАР? А может за жизнь Дерипаски? Тогда ты сейчас должен быть счастлив.
>Как говорил Гегель, цель всякого конечного нечто — выход в бесконечность (сделать то, либо способствовать жизни того, что будет жить и/или развиваться после твоей смерти), смерть демонстрирует первичность общего над единичным, смерть есть вступление в новую жизнь, смерть единичного есть залог жизни и развития общего.
Что будет жить и/или развиваться после твоей смерти, Календарев? Или тебе похую что, лишь бы что-то было?
— Скажите, пожалуйста, куда мне отсюда идти?
— А куда ты хочешь попасть? — ответил Кот.
— Мне все равно — сказала Алиса.
— Тогда все равно, куда и идти, — заметил Кот.
— только бы попасть куда-нибудь, — пояснила Алиса.
— Куда-нибудь ты обязательно попадешь, — сказал Кот. — Нужно только достаточно долго идти.
>Кстати, что на прошлой работе, что на нынешней говноделы жопой чувствуют идеи Гегеля — чтобы не быть уничтоженными в результате развития они препятствуют развитию!
Про это я тебя очень хорошо понимаю, наверное лучше всех здесь пишущих. У меня такая же ситуация на работе сейчас. НО это к нашему вопросу не относится от слова СОВСЕМ.
НравитсяНравится
Сейчас лично я не вижу даже на горизонте того, за существование чего можно умирать. Это значит что прежде нужно породить, либо способствовать порождению того, за что можно умирать, т.е., сейчас надо сконцентрировать силы больше на порождении новых, а не на борьбе за внедрение уже готовых решений.
Почему национализм не является экономической системой? Потому что экономика (экономическая система) — это общественные ОТНОШЕНИЯ производства, распределения, перераспределения, обмена. Отношения не изменятся от того кто будет на вершине и в самом внизу пирамиды потребления — чёрные, белые или голубые, либо все будут присутствовать пропорционально своей численности. При этом эффективность экономической системы определяется именно отношениями.
Был такой прикол — многие французы периода буржуазной революции придерживались идеи что они борются не с феодальными отношениями, а с чужеземными франками, которые поработили галлов, превратив их в зависимых крестьян и прочие низшие сословия. Но во многих других государствах Европы феодальные отношения были организованы не чужеземцами, а «своими», но от этого сами отношения и их эффективность не изменились.
НравитсяНравится
>Сейчас лично я не вижу даже на горизонте того, за существование чего можно умирать.
А я вижу. И вполне готов отдать свою жизнь за это.
А ты просто не хочешь это видеть, скорее всего. И это переводит тебя в категорию 95%, по твоей классификации (на самом деле ~75%) людей, которые нихуя не понимают и соответственно нихуя не решают. Какое моральное право ты имеешь, тут за что-то топить?
>Почему национализм не является экономической системой? Потому что…
Ну то есть это и был на самом деле бред сивой кобылы. Календарев, ты бы хоть википидоров почитал что ли, узнал что такое национализм, что бы не выглядеть придурком.
НравитсяНравится
Это Вы бы лучше что-то более приличное почитали, например, моего препода по философии в МФТИ:
http://scepsis.net/library/id_1075.html
Это глава большой книги «Философия истории», посвящённой историческому процессу:
http://scepsis.net/library/id_1065.html
НравитсяНравится
Попалось тут в тему))
НравитсяНравится
Ходят легенды что якобы в совке при смазывании механизма кровью уничтожаются наиболее продуктивные кадры.
Это неправда, что очевидно из механизма работы такой системы. Если менее способные кадры всеми доступными способами уничтожат более способных, то задачу придётся решать им самим, если они не потянут, то им пизда. Поэтому чтобы наиболее продуктивные кадры не уничтожились, надо всего-лишь ставить задачи, которые невозможно решить серой массой.
Т.о., совок по самой своей сути предполагает передовую деятельность. Без этого он не может существовать, в отличие от других экономических систем.
НравитсяНравится
Календарев, ты охуенный теоретик! И если бы на практике совок не сдох, я бы, наверное, тебе поверил))) Но бобик сдох))) Ну может не совсем, но сдохнет точно, туда ему и дорога)))
НравитсяНравится
Так на практике совок сдох, точнее, из совка прогрессивного превратился в совок отсталый, в результате прекращения смазывания механизма (верхушка после смерти Сталина решила обезопасить себя, закрепить свою власть). Как только они это сделали находиться во власти стало безопасно, даже если ты ничтожество, вот с этого момента и пошло бурное развитие клановой системы, резкое снижение социальной мобильности (смазка кровью — источник высокой социальной мобильности, так как постоянно требуются новые кадры взамен уничтоженным). До этого дети и родственники власть имущих имели преимущество (если с детства вращаешься в таких кругах, то приобретаешь необходимые навыки), но никто долго не держал на ответственных должностях откровенных тормозов просто за то что ты чей-то родственник.
Далее падение темпов развития пытались компенсировать внедрением рыночных методов — реформы 1957, 1965, Перестройка, от чего становилось только хуже.
Отсюда надо делать вывод — смазка кровью является залогом здоровья и развития системы. Клановость, рыночные методы — это следствие отсутствия смазки.
НравитсяНравится 1 человек
даже если это так, а теперь ответь сам себе, кто на такую систему пойдет? ну найдется один диктатор, ну еще лет на 70, и дальше опять все развалится.
НравитсяНравится
95% пассивы, поэтому их никто не будет спрашивать по поводу устройства системы.
5% активных будут за такую систему, так как в ней есть возможность занять более высокие позиции чем сейчас, особенно это молодежи касается.
Вопрос как исключить разложение такой системы сложнее. Я поэтому изучаю сейчас первобытные и предклассовые общества — ведь именно из первобытных возникали предклассовые общества и древние классовые общества. Т.е., после первобытного коммунизма был древний совок, сначала предклассовый, потом классовый.
Поэтому у меня есть гипотеза что совок — это неизбежная стадия на пути к коммунизму, это барьер между классовой и бесклассовой экономической системой.
Тенденции государственно-монополистического капитализма таковы что он все больше обретает черты совка. Т.е., совок — наше ближайшее будущее. При этом совок бывает классовый и предклассовый (неравенство есть, но классов нет — вымокая социальная мобильность). Классовый совок был в позднем СССР, в современной России, в него превращается капитализм.
А вот как перейти к предклассовому совку и как обеспечить его устойчивость? Но история говорит что это возможно — известны предклассовые общества, существовавшие на протяжении огромного периода времени. Как прошарю предклассовые появятся идеи относительно современности.
P.S.
Чтобы в России возникла система по типу сталинской достаточно чтобы на Россию наложили настоящие санкции, как на Северную Корею. Тогда купить ништяки будет не у кого и начнут прессовать производителей внутри страны так как это делал Сталин — выхода другого не будет. Получить реальные санкции возможно при неудачной попытке смещения Путина — Путин, если устоит в результате попытки его убрать, введёт открытую диктатуру как в Северной Корее, физически уничтожит либерастические пятую колонну и получит ответку в виде настоящих санкций. Так что мы на самом деле в шаге от прогрессивного (предклассового) совка.
НравитсяНравится 1 человек
Конец эпохи:
https://www.drive2.ru/b/1774235/
😦
НравитсяНравится 1 человек
Отличная статья!
НравитсяНравится
Кунгуров как-то пизданул, что Суперджет — это обычный попил бабла, завязанный на ЗАНЯТОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ЧЕМ-НИБУДЬ. Как и Сколково и другие инвестпроекты. Всем похуй, везде показуха, от экспортно-сырьевой экономики никто уходить не собирается (только ради бога, не надо начинать, что опарыши не дают. Хотя да, они не дают. Но никто и не хочет). С технической стороны обосновал, что двигателя на нем прожорливее минимум в 2 раза, это мол, уже давно известно.
НравитсяНравится
надо бы поменять дату в этой записи чтобы апуть её. поставить в раздел important.
и добавить ссылок для поделиться ВК
НравитсяНравится 2 людей
Что смогу сделаю.
НравитсяНравится 1 человек
https://hi-tech.mail.ru/news/rossiya_sozdaet_samyy_tyazhelyy_udarnyy_bespilotnik/
Чего только НЕ делают…
НравитсяНравится
Из пыльной полки вроде как захотели достать
НравитсяНравится
Американский военный самолёт пролетел над Россией:
https://clck.ru/FFXba
НравитсяНравится
НравитсяНравится
Неголословно.
Но, про кабину «Бурана» неоднозначно.
https://www.avsim.su/forum/topic/96424-%D0%BA%D0%B0%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%B0-%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0/
НравитсяНравится
Я в курсе что в сети имеются фото двух разных кабин Бурана. Та кабина что я привёл на фото взята с реального Бурана, который находится в музее на Байконуре.
Есть ещё один вариант кабины:
Но разгром «Спейс Шаттла» в этом случае не меньше.
НравитсяНравится 1 человек
Пишут что вторая кабина — это Буран-самолёт. Очень похоже. Добавил ее в основной текст.
НравитсяНравится
И пишут, что первая «для галочки», так как летело под управлением ЭВМ.
Насколько правда — непонятно.
НравитсяНравится
НравитсяНравится
Так вот в чем собака порылась! Вот почему эти скоты вытесняли наши самолёты через уровень шума!
И после этого мне ещё говорят, что народ не виноват…
А кто мать вашу виноват в том, что мы не ответили на их дебильные требования симметрично!?
НравитсяНравится 6 людей
Я когда покупаю билет смотрю чтобы самолёт был Аэробус. Были бы российские самолёты в строю так же покупал бы билеты только на них. Хочется полетать на Ту-204/214 и Ил-96 чтобы сравнить, но по ходу уже не судьба.
Т.е., когда иностранные самолёты только начали появляться их надо было просто байкотировать! Но народу было похуй. Именно похуй, потому что для пассажира все самолеты выглядят одинаково что снаружи, что внутри. Только цена не одинаковая — иностранные втрое дороже.
На боингах летал два раза — на 737-200 и 737-800, т.е., на самом древнем и самом современном. Ведро осталось ведром! Тесный салон, шум и тряска спустя 50 лет никуда не исчезли!
Когда летал из Киргизии один раз (в 2008 году) на самом аварийном (среди массовых) гражданском самолете в истории авиации — Боинг-737-200, то некоторые пассажиры удивлялись до чего же это говно по сравнению с Ту-154, которые в Киргизии также до сих пор летают. Я тогда трясся как заяц, глядя из окна на штопанную в три слоя обшивку!
За 10 лет в Киргизии разбилось два Боинга. Один той авиакомпанией что я летал спустя год после того как я летал. Возможно это тот же самый самолёт. При взлёте начался пиздец и самолёт совершил грубую посадку — 70% пассажиров сгорели живьём, остальные 30% получили сильнейшие ожоги (в СМИ проводили кампанию для сбора донорской крови). Только 3 человека не пострадали. Оказалось, что у этого старого говна 737-200 отсутствовал аварийный слив топлива!
Другой Боинг эпично выпилился совсем недавно:
Он просто превратился в пыль и труху! Судя по месту падения это был НЛО, но очевидцы и радары говорят что Боинг.
Ни один старый Ту-154 за это время в Киргизии не разбился так что кто-то погиб! Хотя случай посадки с невыпущенными шасси был. Фюзеляжи советских самолётов очень прочные. Есть случай сохранения целостности фюзеляжа Ту-204 при падении в лес по причине распиздяйства:
https://m.kp.ru/daily/25649/814141/
Распиздяйство — единственная причина аварий Ту-204. Причём серьёзные аварии происходили в отсутствие пассажиров на борту и только одна из них привела к гибели людей. С Ил-86 аналогично. С Ил-96 серьёзных происшествий не зафиксировано.
НравитсяНравится 4 людей
Вот вот… Опарыши сначала спустя в унитаз всё. А потом: а как нам поддержать своих, их же нет!
И не будет с такой «поддержкой». Откуда в рыночной экономике появится предложение без спроса?
НравитсяНравится 4 людей
«Пассажиру», более земная тема выглядит вот так:
После этого можно говорить о распиздяйстве, опарышестве, цене, экономике… Да много о чём! Но этот пассажир никогда не захочет созидать, он этого не умеет.
Это печаль.
Как отделить себя от пассажиров? Создавать аналог «Орании»?
Так для этого надо самому стать очень злым капиталистом, что убивает смысл отделения от «пассажиров», потому что льёт воду на их мельницу. 😦
НравитсяНравится 1 человек
Тогда шел жесткий пиар импортных самолетов, ТУшки обсирали как могли, поэтому даже у простого народа выработалось понимание что только импорт спасет …
Печально все это …
НравитсяНравится 2 людей
Так вот в чем собака порылась! Вот почему эти скоты вытесняли наши самолёты через уровень шума!
И после этого мне ещё говорят, что народ не виноват…
А кто мать вашу виноват в том, что мы не ответили на их дебильные требования симметрично!?
НравитсяНравится 1 человек
Блин ты гений! Привет из Питера. С шипами борюсь! 😉
НравитсяНравится 5 людей