Приготовтесь плакать и смеяться.

В 1988 Г. СССР ЭКСПОРТИРОВАЛ 296 ТЫС. АВТОМОБИЛЕЙ «ВАЗ», В ТОМ ЧИСЛЕ 148 тыс. — В СТРАНЫ ЗАПАДА. Нужен ли нам этот экспорт?

Наш корреспондент К. КОНСТАНТИНОВ беседует с первым заместителем генерального директора В/О «Автоэкспорт» И. АКСЕНОВЫМ

— Видимо, само сочетание двух слов — «авто» и «экспорт» вызывает сегодня у большинства людей не прилив патриотизма — «Можем же продавать не только нефть», — а раздражение: за границу уплывают легковые автомобили, ситуацию с которыми трудно даже назвать дефицитом. Это просто их отсутствие на внутреннем рынке. Проблема автоэкспорта была недавно поднята и в статье «Автомобиль — народу» в «Литературной газете». Что по этому поводу думают экспортеры?

— Как человек, занимающийся экспортом автотехники, попытаюсь ответить и на ваш вопрос, и на вопросы, поставленные в «Литературной газете», в той части, где я компетентен.

Является ли растущий дефицит на автомобили следствием их экспорта? В 1988 г. их предложение на внутреннем рынке сократилось на 4%, но ведь за последние два года продажа автомобилей за рубеж не увеличилась, если в 1987 г. мы продали 294 тыс. машин «ВАЗ», в том числе 151 тыс. на свободно конвертируемую валюту, то в 1988 г. — соответственно 296 тыс. и 148 тыс. Очевидно, что причина кроется в отставании наших мощностей в легковом автомобилестроении: на всю огромную страну выпускается 1,3 млн. автомобилей. А в этом году экспорт «Лады» предполагается несколько сократить, и не потому, кстати, что их не берут.

— Значит, все же вы согласны с тем, что сокращение экспорта может смягчить проблему дефицита?

— Может ли? По подсчетам автора статьи в «Литературной газете», дефицит на легковые автомобили составляет у нас порядка 15 млн. штук.

Что же касается продажи автомобилей в страны — члены СЭВ, то нельзя забывать о том, что с большинством из них имеются долгосрочные кооперационные соглашения, по которым наши заводы получают широкую номенклатуру комплектующих изделий. Без них сегодня наши автомобили просто не сойдут с конвейера.

И коль скоро за счет не только сокращения, а даже полного отказа от экспорта мы можем облегчить положение наших автомобилистов лишь в очень малой степени, то прежде чем пойти на такой шаг, необходимо четко определить и размер эффекта отрицательного.

Сегодня много и справедливо говорится о вынужденной продаже за рубеж невосполнимых природных ресурсов — нефти, газа и т. п., о необходимости увеличения в нашем экспорте доли машин и оборудования. Разве продажа автомобилей — не один из путей решения этой проблемы?

Наконец, если раньше тезис о влиянии экспорта автомобилей на развитие нашего автомобилестроения звучал несколько абстрактно — ведь валюта шла в общую казну, — то сейчас положение меняется: тот же ВАЗ имеет в своем распоряжении 40% валютной выручки от продажи автомобилей за рубеж.

И последнее — невозможно поддерживать свою продукцию на уровне, когда автомобиль вращается в «замкнутом пространстве», не эксплуатируется на одном рынке с продукцией конкурентов.

— Ну а какая-то реальная польза от этого есть?

— Владельцы, к примеру, «восьмой» модели первых и последних выпусков знают, что многое в ней изменено в лучшую сторону, повысилась надежность. Это прежде всего результат экспорта. Ведь при нашей монополии, отсутствии конкуренции на внутреннем рынке завод знает, что его продукцию, как говорится, «оторвут с руками» при всех дефектах и конструктивных недостатках. И заставила наших производителей постоянно добиваться улучшения машин именно та требовательность, с которой к их изделиям относятся покупатели на Западе.

— Есть один, пожалуй, наиболее острый вопрос, который ставится практически во всех публикациях на тему нашего экспорта. Это цены на советские автомобили. Эпитеты — от «бросовых» до «оскорбительных».

— Видимо, все идет от того, что сравнивают розничную цену автомобиля в СССР с экспортной. И, конечно, в сравнении с внутренней ценой в 8 — 10 тыс. руб., цена на «Ладу», например, в ФРГ в 4064 валютных рубля кажется «бросовой». Никого почему-то не удивляет, что по тому же пересчету автомобили престижных западных марок стоят в той же ФРГ 5 — 6 тыс. руб. Там сложился такой уровень цен, там автомобиль — не предмет роскоши. Так что надо говорить не о «бросовых» экспортных ценах, а об очень высоких розничных ценах у нас в стране.

Конечно, та же «Самара» продается на 10 — 12% дешевле, чем ее конкуренты, но в этом ничего оскорбительного нет. Это понятно, ведь по своим потребительским свойствам — дизайну, качеству, числу модификаций, оснащенности дополнительным оборудованием — наша продукция уступает конкурентам. Но ведь это не значит, что ее не надо продавать, главное то, что эти цены приносят нашей стране валютную прибыль. На деньги, вырученные от продажи одного автомобиля, закупаются товары, производство которых в стране в большинстве случаев обошлось бы куда дороже, чем выпуск этого самого автомобиля.

А что касается информации о том, что советские автомобили стоят в два раза дешевле автомашин конкурентов — например в Финляндии, — могу заверить, что это не так.

Цены, указанные автором статьи в «Литгазете», — это официальные прейскурантные цены. На практике те же японцы дают большие коммерческие скидки. И вовсе не из альтруизма, а потому, что, только снизив цены почти до уровня цен на наши автомобили, они могут успешно продавать их. Другое дело, что в силу своей финансовой мощи они могут себе это позволить, а мы — нет.

— А удобно нашей стране выходить на западный рынок с устаревшими автомобилями?

— Что значит удобно? Конечно, конструкция «Лады» разрабатывалась 20 лет назад, и даже «ВАЗ-2108» опоздал лет на 5- 6. Но необходимо точно определить, что для нас важнее — престиж или коммерческий успех. Ведь на рынке есть свой покупатель для любого продукта. Раз наши машины находят, и успешно, своих клиентов, значит у них есть достоинства.

Например, «Фольксваген-Жук» выпускался чуть ли не 40 лет, однако продажа морально устаревшей модели не вызывала у немцев чувства стыда.

— Скажите, а не снижают ли коммерческие результаты вашей работы «разорительные» переделки, которым подвергаются наши автомобили за рубежом?

— Что имеется в виду под переделками? Замена кузова, двигателя, оборудования салона? Этого мы не делаем.

Есть предпродажная подготовка, где устраняются дефекты транспортировки. Это фактически технический осмотр автомобиля для проверки его готовности, и такой осмотр проводят все фирмы. Масштабы этой проверки у нас, конечно, несколько больше, но ничего разорительного в этой процедуре нет.

У небольшой части машин наши фирмы-дилеры слегка изменяют внешний вид: наклеивают молдинги, ставят колпаки, красят бампера и т. п. Делается это лишь для того, чтобы расширить гамму предлагаемых моделей, придать автомобилю индивидуальность.

— Итак, экспорт автомобилей необходим. Но коль скоро дефицит на них у нас в стране не уменьшается, может быть, надо пересмотреть наше негативное отношение к импорту? Недавно в западной прессе проходили сообщения о заключении контракта с американской компанией «Форд» о поставке в СССР 290 тыс. автомобилей марки «Форд-скорпио». Это домыслы или реальность?

— Такие переговоры с Фордом действительно велись. Речь шла о совместном производстве автомобиля на базе модели «Форд-скорпио» на Горьковском автозаводе и импорте около 100 тыс. этих машин в рамках советско-американского консорциума. Но совсем недавно, прямо перед подписанием генерального соглашения о консорциуме, Форд отказался от участия в нем.

Теперь об импорте. Импорт в чистом виде — это дело дорогое и бесперспективное. Особенно для такой страны, как наша. Китай, ГДР, другие страны пытались в свое время обеспечить себя только за счет импорта, но убедились, что это трудно.

С другой стороны, нынешние задачи на уровне отечественного машиностроения нам быстро не решить. Отсюда и возникла идея о совместном производстве автомобилей.

Мы сейчас ведем переговоры с производителями в различных регионах мира. Конкретно назвать фирму или модель сейчас нельзя, так как окончательной договоренности пока нет, а переговоры носят, естественно, конфиденциальный характер. Но могу сказать, что совместное производство у нас в стране автомобиля на базе одной из марок западной фирмы — перспектива реальная. Если мы достигнем такой договоренности, то на первом этапе, до освоения производства, возможен импорт какой-то партии автомобилей этой марки для обкатки и организации сети обслуживания.


1. Заметим, что речь идёт об отстаивании производственных мощностей в плане КОЛИЧЕСТВА выпускаемых машин. Количества применительно к спросу на них. Но фраза составлена так, будто мы вообще отсталые. Вот вам и рождение легенды об отсталости.

2. +2тысячи автомобилей экспортированных за год они даже не рассматривают как рост экспорта… Богато жили наши предки.

3. Конечно богато. Не удовлетворённый спрос на авто оценен как 15 млн машин. При производстве 1,3млн в год это 12 лет работы заводов. Но строился ещё елаз, а это +0,6 млн. А это значит что всего 8 лет и рынок был бы насыщен. Очереди на авто пропали бы. А если бы государство повысило квартплату и на эти деньги купило ещё один завод, то комплексный эффект уменьшения доходов и увеличения предложения решил бы проблему дефицита ещё быстрее. А на самом деле году эдак к 1995 заработали бы советские заводы по производству массовых компьютеров и деньги населения ушли бы туда. Так что через 4-5 лет дефицит авто исчез бы даже без повышения квартплаты.

4. Повышения качества из за требовательности западного потребителя. Ну да 🙂 ощущение качества путают с реальным качеством и по сей день. Особенно меня веселит, когда пластмассу украшенную под дерево и металл называют дорогой отделкой.

Не спорю, экспорт машин заставлял и на ощущения потребитея обращать внимание.

На фото одна и та же машина.

На первом фото евро панель. На втором очень удобная в повседневной эксплуатации. Но сами понимаете какие ощущения от «качества» будут.

5. Если Самара в западной Германии продавалась всего на 10-12% дешевле конкурентов, то это был уже завершающий этап выхода автомобильного бренда на рынок. Корейские, китайские и японские машины в момент выхода на рынки стоили на 40-50% дешевле. Здесь нет ничего такого, естественно сначала работали на репутацию качественных машин за разумные деньги. И продажи росли.

Собственно далее это подтверждается словами о 40% скидках на японские авто из за которых цена на них падала до уровня советских машин. Но вот про финансовую мощь он не прав. Дело не в мощи, а в слишком разном качестве. Японские машины были просто дешевле в себестоимости ибо были хуже. И не надо здесь спорить и брызгать слюной. Речь не о ваших ощущениях и заблуждениях а о реальных ТТХ. Например о шрусах трипод с обоих сторон привода в азиатских машинах тех лет. В СССР трипод был только на Таврии и то изнутри. Т.е. на машине низшего сегмента.

Здесь речь надо вести о том, что азиаты были лучше в плане запудрить мозги… Позиционировали машины как более дорогие, хотя себестоимость была дешевле советских. Это продолжается и по сей день.

6. ВАЗ 2108 опоздал на 5-6 лет. Ну да, а всё новое оно лучше старого. Да сам эксперт та ещё жертва рекламы. 5-6 лет после того как западные бракоделы в погоне за дешевизной повыкидывали из машин карданные валы и задние мосты… СССР испытывал на прочность переднеприводную конструкцию.

Да, СССР отставал в удешевления машин. Да в скорости вывода на рынок тоже отставал ибо испытывал все. Но причём тут итоговый продукт? Он был наоборот превосходен по комплексу своих ТТХ. В данном случае термин отставание имеет для потребителя положительный окрас.

7. Ну и далее статья становится совсем чудесной. Пересмотреть негативное отношение к импорту машин. …пересмотрели. Всё рухнуло. Да так, что лёжа под обломками и сильно ударившись головой верные выводы до сих пор не можем сделать.

Два беседующих в статье человека являются абсолютно зажравшимися совкоголовыми потребителями. У них проблема — мало машин. Деньги есть, а машин нет. Значит надо импорт. Вот такое воспитание людей и развалило СССР, а вовсе не Горбачёв, ЦРУ или рептилоиды.

Оно и Россию может доразвалить.


Реклама