В первой части был рассмотрен принцип работы турбореактивного авиадвигателя, от чего зависит его экономичность, приведены примеры предельно экономичных авиадвигателей, рассмотрены основные недостатки, присущие всем без исключения экономичным двигателям.

Далее будут рассмотрены конкретные отечественные и зарубежные самолеты с конкретными авиадвигателями.

Авиадвигатели устаревшие и современные

Древний двигатель Д-30КУ-154 самолёта Ту-154М имеет степень двухконтурности всего 2,45 и взлетную тягу 10,78 тонн.

Новейший российский двигатель ПД-14 имеет степень двухконтурности 8,5 и взлетную тягу 14 тонн.

Радоваться рано — из-за высокой степени двухконтурности тяга ПД-14 быстро улетучивается с высотой и на крейсерском режиме высота 11 км и скорость 0,8М она равна 2430 кг против 2865 кг у Д-30КУ-154.

Но ведь у Ту-154 три двигателя! Получается что суммарная тяга двигателей Ту-154М на крейсерском режиме 3х2865 = 8595 кг против 2х2430 = 4860 кг у МС-21 — разница почти в два раза!

У Ту-204/214 тоже два двигателя, но куда более мощных — ПС-90А. Двигатель ПС-90А имеет степень двухконтурности 4,5 и взлетную тягу 16 тонн. Благодаря меньшей чем у ПД-14 степени двухконтурности тяга медленнее улетучивается с высотой и на крейсерском режиме (высота 11 км и скорость 0,8М) составляет 3500 кг. Соответственно, суммарная тяга двигателей Ту-204/214 2х3500 = 7000 кг, что лишь немного меньше чем у Ту-154М.

Зарубежные двигатели CMF56-5B, устанавливаемые на арбу Аirbus 318/319/320/321, имеют степень двухконтурности от 5,4 до 6,0 и взлётную тягу от 13,5 до 14,5 тонн.

Более современные варианты данного двигателя — CMF56-7B — устанавливаются на Б-737NG. Они имеют степень двухконтурности от 5,1 до 5,4, взлётную тягу от 9 до 12 тонн и тягу до 2700 кг на крейсерском режиме (высота 11 км скорость 0,8М). Соответственно, суммарная крейсерская тяга двух двигателей Б-737NG составляет максимум 2х2700 = 5400 кг, что значительно ниже чем у Ту-204, не говоря уже про Ту-154.

На самые современные Б-737 MAX и A-320 NEO устанавливаются двигатели семейства CFM LEAP-x и семейства PW1000G со степенью двухконтурности от 9 до 12,5, взлётной тягой от 11 до 14,5 тонн и крейсерской тягой до 2400-2600 кг.

Кроме более высокой степени двухконтурности современные двигатели обладают куда большей степенью повышения давления в турбине — до 40-60 единиц у самых современных моделей, появившихся несколько лет назад. Если же брать двигатели периода 1990-2010, то одним из лидеров был ПС-90А, который имел степень повышения давления 36, благодаря которой достигалась экономичность на уровне лучших иностранных образцов тех лет несмотря на скромное значение степени двухконтурности 4,5.

Т.о., при сравнении самолетов Ту-154 и Ту-204/214 с иностранными конкурентами прежде чем говорить об отсталости советской и российской авиации нужно отметить что иностранные самолеты в 1,5-1,8 раза сливают отечественным по тяговооруженности.

Хотя для пассажиров есть кое-что важнее тяговооруженности.

Сравнение отечественных и зарубежных самолетов

Максимальная взлётная масса Ту-154М составляет 103 тонны, Ту-204/214 — от 105 до 110,7 тонн в зависимости от модификации.

Максимальная взлётная масса A318/329/320 — от 68 до 93,5 тонн, для Б-737 — от 63 до 85 тонн.

Вместимость Ту-154 составляет 180 пассажиров, Ту-204/214 — до 210, в то время как в А321 влезает аж 236 человек! Это при меньшей на 17 тонн массе! Чудеса да и только!

Фанатов иностранных самолётов придётся расстроить — расстояние между сидениями в А321 в такой конфигурации будет всего 28 дюймов. Если расстояние между сидениями сделать как в Ту-204/214 — 32 дюйма, то число пассажиров уменьшится до 199. Для Б-737NG все так же плохо — число пассажиров при расстоянии между сидениями 32 дюйма уменьшится до 177 против 215 при 28 дюймах.

Больше всего радует новейший экономичный Б-737 MAX — если верить англоязычной Википедии, то расстояние между сидениями в эконом-классе бывает только 28, 29 и 30 дюймов. В бизнес-классе 36 дюймов — всего на 4 дюйма больше чем в эконом-классе Ту-204/214. При этом в более старых Б-737 бизнес-класс имеет те же 36 дюймов, но там хотя бы эконом бывает человеческий.

Т.е., Ту-204/214 сам по себе является бизнес-классом на фоне Б-737 MAX! В любой модификации Ту-204/214 расстояние между сидениями эконом-класса 32 дюйма! А в бизнес-классе… минимум 38 дюймов, а максимум… 47 дюймов!

Бизнес-класс в понимании «отсталых совков»:

A1F7B08F-71E3-495D-9DC6-6EC32A34C885

Бизнес-класс в понимании «цивилизованных европейцев»:

9EA2C082-8DE8-4E67-814B-639C318C8BD4

Т.о., все чудеса экономичности иностранных среднемагистральных самолётов помимо использования слабых двигателей сводятся к набиванию пассажиров в салон как селедки в бочку!

Уменьшение расстояний между сидениями с 32 до 28 дюймов и даёт прирост «экономичности» новых поколений самолетов на ~15% — экономичность шайтан-арбы реально практически та же, но пассажиров в 32/28 = 1,14 раза больше. Для компенсации возросшей массы пассажиров и их багажа используют лёгкие композитные матрериалы, а не для улучшения ТТХ самолетов, как об этом заявляют.

Среди иностранных среднемагистральных самолетов есть один не менее достойный чем Ту-204/214 — Боинг-757. Однако, его объемы продаж в 20 раз меньше чем в сумме А320 и Б-737. Судя по всему, единственная причина почему Боинг-757 вообще кто-то покупает связана со значительно большей дальностью полёта и вместимостью. Иначе его бы постигла судьба Ту-204.

И кто в итоге отсталый?

Удивительно, но несмотря на огромную массу, высокую тяговооруженность и крейсерскую скорость, двигатели с относительно низкой степенью двухконтурности, большое расстояние между сидениями Ту-204/214 имеет удельный расход топлива всего ~19 г/ пасс км — долгое время это был один из лучших показателей в классе, на уровне А320 в конфигурации «бочка с селедкой».

Разница между Ту-204/214 и Б-737, А320 по массе, тяговооруженности, максимальной скорости, просторности салона как между Е-классом и Приорой.

A33129CB-672E-4340-A98A-F44E6B72C4BA

8923CE05-4E48-4F68-A625-DFAEC02FD3FB

С одной оговоркой — Ту-204/214 стоит втрое дешевле своих конкурентов в лице Б-737 и А-320.

Найдётся хоть один идиот, который скажет что Приора лучше Е-класса потому что жрет меньше, а остальное значения не имеет, и на этом основании Приора должна стоить втрое дороже?

Авиакомпании в России этим и занимаются — покупают Приору по цене Е-класса и не хотят покупать Е-класс по цене Приоры.

P.S.
МС-21 будет иметь расстояние между сидениями эконом-класса 28-29 дюймов, максимальную взлётную массу менее 80 тонн и максимальное число пассажиров 211 человек. Т.е., это будет такая же бочка с селедкой как Б-737 MAX и A320 NEO. Несмотря на то что для МС-21 разрабатывается современный двигатель ПД-14, реально будет ставиться не он, а иностранные аналоги. Эргономика кабины и авионика в нем тоже иностранная. Использование иностранных решений заведомо лишает МС-21 каких-либо преимуществ перед иностранными конкурентами. А ведь у Ту-204/214 они есть!

Поставить на Ту-204/214 более экономичный двигатель ПД-14 не получится — он слишком слаб. В проекте есть ПД-18 с взлётной тягой 20 тонн для Ил-96 и Ту-204/214. Но если ПД-14 не могут запустить в производство в необходимые сроки (из-за припонов со стороны заинтересованных в покупке иностранных самолётов и двигателей лиц), то когда появится то что существует лишь в проекте?

На мой взгляд, как и «Суперджет», МС-21 — это способ уничтожить остатки российского авиапрома изнутри.

Ссылка:
https://wp.me/p8xIp4-4dY

https://e551mm.com/2019/03/12/underdevelopment-of-russian-aviation-2/