Boeing quality

Готовьтесь много читать. Но поверьте…оно того стоит…

История о том, как глобальный автоконцерн спасал российский автогигант в городе Тольятти и почему это разрушило жизнь десятков предприятий и не принесло прибыли самому АВТОВАЗу Свою версию событий вокруг крупнейшего российского автозавода приводит журнал «Эксперт».

В очередной раз мы наблюдаем, как правительство, будто застигнутое врасплох, в срочном порядке пытается спасти отечественный автопром, сгладив денежными вливаниями проблемы, якобы порожденные циклическими фазами в экономике. И каждый раз эта задача неминуемо сопряжена со спасением крупнейшего автогорода России — Тольятти, практически полностью зависящего от АВТОВАЗа. До 2009 года прямые вливания в тольяттинский индустриальный гигант — миллиарды долларов инвестиций, сопоставимых с R&D-бюджетами мировых автоконцернов, — ожидаемого результата не дали. Тогда было принято решение отдать актив стратегическому инвестору из числа мировых грандов отрасли с расчетом на резкий технологический скачок в развитии отечественной автомобильной промышленности и поставить ему условия по трансферу технологий и уровню локализации. Компетентного инвестора нашли, передали контроль над заводом, дали мощнейшую господдержку (в том числе большими деньгами). Что из этого вышло? Альянс Renault — Nissan, как и все западные транснациональные корпорации, стал действовать исключительно в интересах своего бизнеса. Похоже, он, не справившись с конкуренцией с АВТОВАЗом в самом массовом экономсегменте российского рынка легковых автомобилей, решил его купить и неспешно превратить в дешевую площадку для отверточной сборки своей продукции. Ни о каком трансфере технологий и социальной ответственности за город и речи нет. За пять лет управления АВТОВАЗом франко-японскими варягами российское машиностроение получило двукратное снижение степени локализации автопрома, потеряло более тысячи уникальных технических компетенций, закрыло свыше 250 обрабатывающих предприятий и лишилось 1,4 млн высококвалифицированных рабочих мест. А город Тольятти поставлен на грань социально-экономической катастрофы.

Самым крупным поставщиком комплектующих, где на пике производства были заняты около 15 тысяч сотрудников, являлся завод «АВТОВАЗагрегат», из продукции которого формируется примерно 10% стоимости автомобиля. В частности, завод поставляет АВТОВАЗу сиденья, системы выпуска газов (глушители), каталитические нейтрализаторы отработавших газов и т. д. Количество наименований изделий и агрегатов для автомобилей » Лада» и «Жигули» доходило до четырехсот. Как только произошла смена собственников у основного заказчика, объем производства стал резко ужиматься. С 2011 по 2015 год выручка компании сократилась втрое — с 6 до 2 миллиардов рублей, количество наименований производимых автокомпонентов — в 4,2 раза, до 86, а число сотрудников на 1 февраля 2016 года — до 1366, что опять же в четыре раза меньше, чем в 2011-м, и на порядок меньше по сравнению с пиком в 2008 году.
(Спасибо вам эффективные иностранные менеджеры)

Сопоставимые по масштабам схлопывания заказов со стороны АВТОВАЗа испытывают и другие предприятия, когда-то бывшие частью самого автогиганта. Например, выручка компании «Автомашкомплект» за тот же период сократилась в 3,5 раза — с 1,1 млрд рублей до 314,3 млн рублей, а штат пришлось ужать в 3,7 раза.

Стоит отметить, что сокращение спроса со стороны АВТОВАЗа можно наблюдать не только в Тольятти. Согласно исследованиям агентства «Автостат» 2007 года, тольяттинский автоконцерн косвенно формировал 2,2 млн рабочих мест в 37 регионах страны. Это 3,2% всего экономически активного населения России. На АВТОВАЗ в той или иной степени работало 4,7 тысячи предприятий, как минимум 326 из которых сейчас испытывают серьезные трудности (вплоть до банкротства) в связи с резким спадом спроса со стороны АВТОВАЗа (мы прошлись по базе данных поставщиков автозавода, любезно предоставленной одним из его сотрудников). Фактически проблемы АВТОВАЗа аукаются сейчас целой отрасли машиностроения, причем в основном наиболее высокотехнологичной его части — с большим набором компетенций и высокой добавленной стоимостью.

Объем же заказов тольяттинского концерна внутри страны (равно и выручка поставщиков), как показал наш мониторинг, сократился в три-четыре раза. В чем же здесь секрет? Элементарная логика подсказывает, что дело может быть в уровне локализации готового продукта. Однако президент АВТОВАЗа Бу Андерссон вместе со своей командой хвастался высоким уровнем этого показателя, хотя и признавал, что ради освоения современных технологических платформ пришлось поступиться небольшой частью локализации. По данным пресс-службы АВТОВАЗа: за пять лет сокращение локализации составило всего 11%, а доля импорта от общего объема поставок материалов и комплектующих на ОАО «АВТОВАЗ» за девять месяцев 2015 года составила 32%, увеличившись за три года всего на 6%. Но не лукавит ли дядюшка Бу? Да, по старым моделям — Lada Kalina, Lada 4?4 и даже относительно старым — Lada Granta, Datsun, Lada Priora — вопросов нет. А вот в том, что касается продукции на новой платформе B0, завезенной альянсом Renault — Nissan, стоит покопаться глубже. Чтобы прояснить этот вопрос, пришлось немного побыть инженером-конструктором: взять длинный список комплектующих, из которых собирается автомобиль, и каждый из них разложить на составные части, то есть выявить локализацию не на уровне агрегатов (например, двигателя или карбюратора), а спуститься на ступень ниже — посмотреть, из каких комплектующих (чьего производства) собираются эти самые агрегаты и узлы.

Оказывается, большинство агрегатов и узлов новых автомобилей, разработанных в АВТОВАЗе, производятся методом отверточной сборки, причем, как правило, всего из нескольких, уже подогнанных друг под друга (как детский конструктор) комплектующих, ввозимых из-за рубежа. Например, собираемые в Тольятти довольно старенькие двигатели K4M.
(Оказывается! НОВОСТЬ первой свежести… какие же всё таки наивные эти Русские…)

Сначала собранные на АВТОВАЗе (по лицензии) моторы устанавливались только в модели Lada Largus, позже они попали под капоты других бюджетных автомобилей Renault. Эти движки, как и коробки передач, практически полностью (на 97%) состоят из импортных компонентов, за считаные минуты соединяемые воедино отверточным способом.

«АВТОВАЗагрегату» пришлось изготавливать сиденья из импортных автокомпонентов по требованию Renault — Nissan. Например, закупали импортную ткань для сидений, механизмы регулировки и салазки — от Johnson Controls. Генеральный директор компании Виктор Козлов отметил, что можно было бы попытаться наладить производство тех же самых механизмов регулировки сидений на Волжском машиностроительном заводе (ВМЗ), который сейчас тоже находится в банкротстве.

(А знаете при этом как опавдывался господин Бу, когда его уволняли? У него хватило наглости заявить, что стоимость российских комплектующих росла в 2 раза быстрее импортных.
Ну конечно… стоимость «российского» сиденья выросла в 2 раза в рублях… А импортных стёкол в долларах — осталась прежней. А чё? Чем не аргумент для тупых индейцев?)

«Я понимаю, что у кого-то есть цель больше заработать. Но все это влияет на конечный продукт и цену этого продукта, — рассуждает Виктор. — Та же самая «Веста» не должна быть дороже «Приоры». Цена автомобиля должна быть реалистичной. Но благодаря тому, что туда напихали корейской пластмассы и других импортных автокомпонентов, этот автомобиль стоит в полтора раза дороже, чем изначально планировалось. Мы тоже предлагали свои сиденья на «Весту» и на Xray, и они были в три раза дешевле, чем у корейской Daewon, которая в итоге получила контракт. По качеству наши сиденья были ничуть не хуже и прекрасно вставали на эту модель».

(Внимание вопрос к знатокам… а почему импортное сиденье в 3 раза дороже? Уж не об откатиках ли речь идёт? …мы никогда этого не узнаем… ибо инфа об этом если и просачивается куда-то. то точно не на русском языке. Поэтому можно продолжать наивно верить, что коррупция и откаты — это только в России.
Поймите уже наконец, что о всех косяках в России вы прекрасно осведомлены только потому, что вы являетесь носителем РУССКОГО языка. Никто не будет писать о коррупции в Корее(например) даже на английском.)

Компания «Топливные системы», поставлявшая для АВТОВАЗа системы топливного впрыска и карбюраторы (выручка — 5,4 млрд рублей в 2008 году), сейчас осталась без контракта на поставку своей продукции и вынуждена пойти на массовое сокращение персонала — около 1,2 тысячи человек. Хотя по тестам центра General Motors в Германии ее системы впрыска были высоко оценены как одни из наиболее эффективных, а их стоимость в 2,6 раза ниже, чем у тех, что в итоге стали ставить на новые «Лады». Главный инженер предприятия Сергей Минский пожаловался: «Отменили контракт вообще без объяснения причин, просто прислали уведомление в соответствии с условиями договора, за один месяц. Почему — остается только догадываться».
(Коррупция и откаты? не… не слышали)
При этом новые карбюраторы Solex вроде тоже имеют наклейку Made in Russia, но собирают их из шести импортных комплектующих за восемь минут.

Еще одним ключевым поставщиком комплектующих был ВМЗ (около 150 наименований продукции; запланированная выручка на 2015 год — более 8 млрд рублей). Особенность этого предприятия в том, что оно является разработчиком и производителем уникальных изделий не только для автопрома, но и для ВПК. Как рассказали работники ВМЗ, встреченные в баре за чашкой кофе, расформирование завода происходило настолько хаотично, что больше походило на бандитский разгром. Прецизионные станки, которых во всей России считаные единицы, снимались с места без соблюдения правил, просто перекатывались, как мешки с картошкой. Только пятая часть выкорчеванного из цехов завода оборудования в итоге смонтирована на АВТОВАЗе. Все остальное перевезено на открытую площадку — на продажу. Но любой специалист скажет, что несколько недель ночевки под открытым небом означают для такой техники верную смерть. Технологическая документация, часть которой относилась к уникальным разработкам для оборонки, кипами сваливалась в мусорные контейнеры. Что-то в целях ускорения вообще летело в окна на глазах у проезжавших мимо тольяттинцев.

Погром происходил в дни новогодних каникул под звон рюмок, а затем на руинах народ, вывозивший это все, устроил вечеринку.

О ВМЗ вице-президент компании Nissan Motor высказался так: «Я не видел в мире заводов с такой огромной номенклатурой выпускаемых изделий». Помимо поручений АВТОВАЗа, Волжский машиностроительный завод выполнял заказы целого ряда отечественных предприятий, например танкового Уралвагонзавода или ракетного концерна «Алмаз-Антей». Выполнял, пока в 2014 году вновь не стал частью автозавода. Между тем прекращение выпуска ВМЗ всего лишь одной номенклатуры деталей — ролико-винтовой передачи — вызвало проблемы и зависимость от иностранных поставщиков в предприятиях автопрома, самолетостроения, атомной энергетики и военно-промышленного комплекса. В конце 2015 года одна из головных организаций госкорпорации «Ростех» — АО «Технодинамика» — направила руководству АВТОВАЗа письмо, которым пыталась предотвратить разорение ВМЗ, указывая на то, что взаимодействие с тольяттинским заводом позволяло предприятию создавать перспективную авиационную и космическую технику.

Я ПРОСТО АПЛОДИРУЮ СТОЯ! ВСТАЛИ С КОЛЕН! …показали чёрному властелину кузькину мать.
Кем надо быть, чтобы всего этого не понимать ?

Фирма » Супер авто «, изготавливающая специальные версии «Нивы» и легковые машины с форсированными моторами, также осталась ни с чем; дальнейшая судьба компании неизвестна.

Стратегия новых акционеров АВТОВАЗа на глобализацию коснулась также производственных цепочек и сервисных предприятий. Например, компания «АВТОВАЗтехобслуживание» лишилась заказов со стороны Волжского автозавода и по итогам прошедшего года впервые показала убыток почти в 6 млн рублей. Акционеры надеются реализовать имущество центра и произвести ликвидацию предприятия. Была также ликвидирована собственная транспортная компания — «ВАЗ-экспресс-сервис».
(А зачем она? Когда за контракт с DHL (Fedex, UPS and so on…) кто надо получит что надо. Ещё и заявит об оптимизации идержек.)

Сокращение локализации и переход на импортные комплектующие происходил плавно: по нашим подсчетам, ежегодно примерно по 6-7%. Резкий скачок произошел только в 2014 году, при запуске в эксплуатацию нового конвейера. По данным аналитического агентства «Автостат», за первое полугодие 2014 года производство Lada сократилось на 13,2%, до 179 тыс. машин, а контрактная сборка автомобилей альянса Renault — Nissan (Nissan Almera, Renault Logan, Renault Sandero, Datsun on-Do) выросла более чем в 10 раз (с 3,4 тыс. до 39,3 тыс. единиц). Надо отметить, что платформа B0, которую помпезно представили как величайший трансфер технологий от французов, — это всего лишь старая и уже фактически отжившая технологическая платформа, появившаяся на свет для производства бюджетных автомобилей еще в 1992 году. Вице-президент Renault Франс Шенуа в далеком 2004 году в интервью газете Liberation говорил: «Индустрия автопрома развивается стремительно. И чтобы выдержать конкуренцию на мировом рынке, необходимо постоянно изобретать новое, более совершенное. В среднем срок жизни одной автомобильной производственной платформы не превышает 15 лет — дальше в утиль. Да, у нас есть платформы, которые по своим конструкционным особенностям и уровню технологий отжили свой век. Например, B0. Мы их отдадим на менее требовательные рынки — в страны Африки, Юго-Восточной Азии, в Россию…» Процесс перехода на новую платформу был запущен сразу же, как только зарубежный партнер получил операционный контроль над АВТОВАЗом. Глава независимого профсоюза «Единство» Петр Золотарев рассказывал в 2009 году: «Прием новых сотрудников приостановлен, старые кадры действительно уходят неохотно. В основном люди покидают цех B 0, где производят Lada Largus, Nissan. Там очень тяжелые условия труда и мало платят. Люди оттуда увольняются. А работники других подразделений сидят без работы, и их как раз переводят работать в B 0». То есть рабочие уже тогда переводились на работу с новой платформой.

(А вот здесь я без сарказма аплодирую стоя! Наконец то кто-то дал РЕАЛЬНЫЙ взгляд на происходящее, да ещё и раскопал то интервью… А то я уж думал я единственный кто про него помнил.)

(О чём я мать его так раз так всем вдалбливаю уже 10 лет… с момента выхода этой дачии логан…
И каждый раз зомби мне отвечают одно и тоже…)

В своих отчетах Бу Андерссон рапортовал о 70% локализации для Vesta, 61% — для Largus и 50% — для Xray. Однако, по нашим расчетам, эти цифры далеки от реальных. Как минимум треть представляют собой скрытый импорт — когда из зарубежных (по глобальной матрице поставок франко-японского альянса, прежде всего, румынских и турецких) запчастей на территории РФ собирается деталь или агрегат. Такие детали или агрегаты при этом считаются «российскими», а запчасти для сборки приобретаются за рубежом за валюту. Настоящий уровень локализации для автомобилей Lada Xray сегодня составляет 22%. 28% составляет скрытый импорт. Остальное — прямой импорт. Наибольшей долей отечественных комплектующих в 85% может похвастаться внедорожник 4?4; соответственно, его цена менее всего зависит от колебаний курсов валют. Для Granta этот показатель составляет 80%, а, например, для Vesta — 32%. Меньше всего российских комплектующих в моделях Renault Logan/Sandero (23%), Lada Xray (22%) и в седане Nissan Almera (19%).
И вот это то, о чём я всегда боялся сказать вслух! Logan — 23% локализация. Xray — 22%.
«Иномарка» Рено Логан больше отечтесвенная, чем Лада Xray!
(Я устал стоять и аплодировать)

Перевод производственных цепочек на импортные комплектующие явно сыграл немалую роль в убытках АВТОВАЗа. Рост курсов доллара и евро больно ударил по себестоимости продукции и, соответственно, по конкурентоспособности на российском автомобильном рынке. По данным самого волжского завода, у Lada Granta, самой массовой модели марки (уровень локализации 80%), средняя закупочная цена материалов и компонентов без учета затрат на сборку и транспортных расходов (стоимость материалов) составляет 211 тысяч рублей, а средняя оптовая цена машины — 332 000 рублей. Стоимость материалов для выпуска Lada Vesta (локализация 32%) составляет 366 тысяч рублей, а средняя оптовая цена — 421 тысяча рублей. Но самой дорогой в производстве моделью АВТОВАЗа оказался хетчбэк Lada Xray (локализация 22%), материалы для которого стоят 394 тысячи рублей. И зарабатывает компания на этом автомобиле сущий мизер: расчетная оптовая цена составляет 419 тысяч рублей.

(Вы уже наверняка устали к этому моменту и не хорошо соображаете.
Поэтому ещё раз!
То, о чём я всегда и говорил… Цена отечественной продукции = себестоимости умноженной на два.
Себестоимость гранты — 211 тысяч. Цена — район 400.
Почему импорт при сходных параметрах — всегда дороже. Они умножают себестоимость на ТРИ а то и четыре. …когда нибудь я найду доказательства и этого факта… А пока пользуюсь инфой, полученной словестно от людей работающих ТАМ… работающих ТАМ ДАВНО.)

У вас ещё не пропало желание покупать импортные вещи? Нет? Отписывайтесь нахрен! Я серьёзно.
Если всё вышеописанное для вас не аргумент… бесполезно читать этот блог…

Вместе с падением локализации на АВТОВАЗе неминуемо произошла потеря инженерных компетенций и возможности самостоятельно разрабатывать новые автомобили. Это все происходило в научно-техническом центре (НТЦ) и на опытно-промышленном производстве (ОПП) завода. ОПП в прошлом году решением Андерссона было закрыто как нерентабельное, а из НТЦ уволены 80% сотрудников (оставили лишь обслуживающий персонал). Сотни квалифицированных специалистов, проработавших там десятки лет (многие прошли стажировку за рубежом в мировых автоконцернах), были уволены по сокращению штатов, а уникальное оборудование просто выставлено на торги. ОПП ВАЗа осталось на 2016 год без заказов даже несмотря на то, что скромный спрос на длиннобазную Lada 4?4 (ВАЗ-2131) все-таки был.

Стоит отметить и грубые ошибки менеджмента АВТОВАЗа. Например, решение перенести производство Lada Vesta в Ижевск не только обошлось заводу в дополнительные 10 млрд рублей, но и заметно увеличило себестоимость модели из-за дополнительного логистического плеча в 600 км. Кроме того, с февраля компания изменила систему мотивации дилеров. Одно из основных изменений коснулось системы предоплаты: раньше при использовании этой схемы завод предоставлял скидку в 4% (помимо базовой скидки в 6%), теперь — лишь 2%. Кроме того, АВТОВАЗ ужесточил условия получения бонусов при выполнении плана продаж. Теперь нужно подтверждать минимальный уровень (90% плана) каждый месяц, а раньше использовался средний показатель за три месяца.

——————

12 февраля была официально опубликована финансовая отчетность АВТОВАЗа за 2015 год. Выручка предприятия по итогам прошлого года составила 176,5 млрд рублей, что на 8% меньше результата 2014-го. Объем производства автомобилей Lada, Renault, Nissan и Datsun (а также сборочных машинокомплектов) на предприятиях группы АВТОВАЗ снизился сильнее — на 19%, до 468,5 тысяч единиц. Розничные продажи автомобилей Lada на российском рынке составили 269 тысяч единиц, что на 31% меньше, чем годом ранее. Однако автомобильный рынок в целом упал еще сильнее, поэтому занимаемая автомобилями марки доля рынка выросла с 16,4% в 2014 году до 17,9% в 2015-м. Операционный убыток группы «АВТОВАЗ» без учета обесценения активов и затрат на реструктуризацию бизнеса составил 24,7 млрд рублей против убытка в размере 10 млрд рублей годом ранее. А вот чистый убыток по международным стандартам финансовой отчетности увеличился втрое и достиг 73,9 миллиарда рублей.

Из заявления компании следует, что причинами убытка послужили главным образом продолжающееся падение российского автомобильного рынка и рост стоимости материалов и компонентов. Причем убыточность компании носит системный характер: в 2014 году чистый убыток компании составил 25 млрд рублей, в 2013 году — 7,9 млрд рублей. В последний раз прибыль компания показывала в 2012 году (29,2 млрд рублей); в 2011-м этот показатель составил 6,4 млрд, в 2010-м — 3,6 млрд.

22 января премьер Дмитрий Медведев посетил АВТОВАЗ, покатался на новой Xray, на 78% состоящей из импортных комплектующих, порадовался отчету о росте локализации автомобилей и в итоге выдал: «Мне понравилось!» Однако, к сожалению, премьеру так и не показали ни разгромленных опытно-промышленного производства, научно-технического центра и Волжского машиностроительного завода, ни очередей за бесплатным обедом, в которых вынуждены стоять бывшие сотрудники приведенного к банкротству «АВТОВАЗагрегата», ни новых списков на сокращение еще нескольких тысяч рабочих АВТОВАЗа. По итогам визита в Тольятти автомобильной промышленности России обещано 50 млрд рублей бюджетных средств, из которых, предположительно, около 40%, или 20 млрд рублей, в той или иной форме поступит на АВТОВАЗ. Таким образом, в XXI веке это будет уже третьей масштабной операцией государства по спасению тольяттинского автогиганта. Однако вряд ли такого объема инвестиций хватит для решения всех финансовых проблем компании, получившей чистый убыток в 79 млрд рублей. У правительства остается надежда на контролирующего акционера — альянс Renault — Nissan, который обещал на паритетных началах докапитализировать свою российскую «дочку».

Однако меня терзают сомнения относительно способности, а главное, желания франко-японского варяга вкладываться в российский автопром. Он заинтересован только в отечественном рынке сбыта для своей продукции, в том числе той продукции, которая задешево была собрана на мощностях АВТОВАЗа. Развитие тольяттинской компании как центра отраслевых компетенций и агрегатора российской индустрии автомобилестроения вряд ли входит в планы акционеров французского концерна.

Конечно, чтобы сохранить лицо перед Кремлем, контролирующие акционеры, скорее всего, пойдут на какие-то ограниченные вложения, явно недостаточные для структурной пер естройки компании под кризисный режим работы и сохранения научно-технического потенциала. Однако линию свою на сокращение локализации на АВТОВАЗе варяги будут вести так же упорно, как и раньше. Депутат Госдумы Леонид Калашников в интервью «Эксперту» отметил: «В целом создается впечатление, что политика иностранных собственников и иностранного менеджмента завода направлена на постепенную ликвидацию АВТОВАЗа как конкурента автомобилей тех же иностранных собственников — Nissan и Renault. Таким образом, фактически идет расчистка российского рынка для дальнейшей экспансии продукции иностранного машиностроительного комплекса».

Ощущение у него создаётся? ОЩУЩЕНИЕ?! Т.е. есть всё ещё какие то сомнения в этом ?

Последствия фактического разгрома автомобильной промышленности РФ коснутся всех и каждого. Это я вам обещаю. И даже если вы никогда и рядом не стояли с тазиком — это вас коснётся. 3,2% экономически активного населения — это вам их кормить. А может даже и по хуже… для вас… такая выплеснувшаяся сила на рынок труда может не хилую конкуренцию лично ВАМ составить… и демпингнуть в зарплате от отчаяния… И тогда ОНИ бдут кормить ВАС. Ну и как бы можно просто загуглить уровень цен на авто в странах, не производящих авто. в Израиле например.

Что ещё нужно, чтобы продемонстировать, что желание купить импорт — губит всех?
Почему нельзя самому продумать гипотетическу причинно-следственную свзяь между: купил импорт — лишил работы россиянина — он от безысходности подался в криминал — влез к тебе в дом — ты оказался дома — потасовка — вокруг тебя играет музыка, но ты её не слышишь.
А как на счёт ДТП на тёмной улице потому, что муниципалитету на лампочку не хватило, т.к. кто-то российский налогов не заплатил?

Пост обязателен к распространению по всему интернету.

НравитсяНравится 4 людей