Качество сборки и надёжность самолётов Боинг. (Монополист в США по производству такого типа самолётов. В отличии от СССР, где была конкуренция между кб Илюшина, Туполева, Антонова, Яковлева. Нормальная честная конкуренция плановой эконоиикии, а не у кого больше размер отката)
Рейс AQ 243 на Боинг 737 американской авиакомпании вылетел из Международного аэропорта Хило в 13:25 HST и взял курс на Гонолулу (Гавайи, США) На предполётном осмотре никаких изменений не было замечено. Аэропорт Кахулуи на острове Мауи был, как обычно, выбран резервным. Полёт занимал всего 35 минут. Во время отрыва от ВПП и подъёма на эшелон FL240 (7300 метров) всё проходило как обычно.
Примерно в 13:48 самолёт достиг эшелона FL240 и в этот момент у самолёта внезапно сорвало 35м² обшивки фюзеляжа над первыми шестью рядами салона первого класса и дверь кабины пилотов. Пассажиры находились под открытым небом при скорости набегающего потока около 500 км/ч и температуре до −45 °C.
После обнаружения повреждения КВС взял управление на себя и начал экстренное снижение на скорости около 530 км/ч и со снижением до 21 м/с в моменте. Около 13:54, по достижении рекомендуемой при разгерметизации высоты 3000 метров, самолет снизил скорость до 390 км/ч и начал плавный разворот на ВПП № 2 аэропорта Кахулуи на острове Мауи. Перед заходом на посадку КВС обнаружил ухудшение управляемости на скоростях ниже 315 км/ч и решил снижаться и садиться на этой скорости (рекомендуемые — около 290 и 250 км/ч соответственно).
При заходе на посадку не загорелась лампочка-индикатор выпуска переднего шасси, а люк визуального контроля, находящийся под откидным креслом с сопровождающим авиадиспетчером, был недоступен и командир принял решение уходить на второй круг (на самом деле шасси выпустилось, лампочка была неисправна; впоследствии работники аэропорта, посмотрев на самолёт через бинокль, убедились, что носовое шасси выпустилось и сообщили об этом авиадиспетчеру аэропорта Кахулуи, а он передал это сообщение пилотам). Тогда же отказал двигатель №1 (левый) и КВС вывел самолет в режим посадки на одном двигателе №2 (правом). В 13:58:45 HST, примерно через 11 минут после срыва фюзеляжа, рейс AQ 243 благополучно приземлился на ВПП №2 аэропорта Кахулуи и штатно остановился с помощью тормозов и реверса работающего двигателя.
Из находившихся на борту самолёта 95 человек погиб 1 член экипажа — старшая стюардесса Кларабелль Лэнсинг (в момент срыва части фюзеляжа она находилась посередине самолёта, и потоком воздуха её выбросило наружу, тело так и не было найдено). 63 пассажира и обе стюардессы (Сато-Томита и Хонда) получили ранения различной степени тяжести.
- Т.е. проще говоря самолёт был сделан из говна и палок и просто не выдержал нагрузки.
И на этом фоне российские авиакомпании в 1990-2000ых закупали подержанные импортные самолёты… Причём даже не из первых рук, а из третьих. Не гнушались даже покупкой б/у самолётов у африканских авиакомпаний, которые в свою очередь покупали только б/у.
… Тут недавно к нам захаживал бизнес тренер… Руководство пригласило. Хорошую вещь он сказал, что человек принимает решение в первые 5 секунд, а остальное время тратит на подбор аргументов за или против… Чтоб обосновать своё решение. Это абсолютно так.
Совкоголовым тупо хотелось посмотреть на импортные (…вставить название техники…).
А дальше уже шло банальное бла бла бла меньше расход топлива и другие сказки шахиризады.
Вот возьмём возможно самый экономичный самолёт планеты ил-114. Он на час полёта тратит 590кг топлива. Хотя нет, возьмём конкорд и его 25 тонн топлива в час.
Цена тонны керосина -51,3 тыс.р.
Значит час полёта конкорда стоит 1,2 млн рублей.
Вмещает конкорд 108 человек. А это даёт 11875р — именно такую сумму должен дать «на бензин» каждый пассажир, чтобы часик полететь в Конкорде.
Ил-114 для сравнения 0,59х51,3=30267 рублей тратит на час полёта. При 64 пассажирах каждый должен скинуться на 472 рубля за час проезда…
Т.е. на этом самолёте стоимость керосина Ростов-Москва составляет менее 1 т.р. …куда ещё дешевле?
Конкорд долетел бы за пол часа и соответственно это стоило бы 5937р за керосин.
Т.е. разница между возможно самым экономичным самолетом планеты и самым прожорливым на маршруте Ростов-Москва составляет около 5 т.р за керосин.
А билет в Аэрофлоте на этом направлении стоит 4629р.
Боинг 737-800 расходует 2526кг керосина за час. Летит он примерно 90 минут. Вмещает 189 пассажиров.
За полёт он потратит топлива на 194375 рублей. Т.е. с каждого пассажира это потребует оплаты за топливо в размере 1028 рублей.
… И после этого авиакомпании будут ещё рассказывать, что цена билета сильно зависит от затрат на топливо? Что их сильно волнует экономия на топливе в 3-5%?
Средняя з/п бортпроводника Аэрофлот 72 т.р. (ого! Врут?)
4 бортпроводника = 288 т.р +650 +350= 1 млн 288 т.р зряплат персонала.
Предположим у них 40 часовая рабочая неделя. Тогда час работы экипажа стоит 32200 рублей. Или 48300 за 1,5 часа полёта.
Или по 255 рублей с каждого пассажира…
1028р за топливо + 255р за экипаж = 1284 рубля.
Вопрос… Это авиакомпании сверх прибыль имеют? Или большую часть затрат они несут на содержание и эксплуатацию импортных самолётов? Включая всю импортную инфраструктуру для них…
Они постоянно ноют о повышении цен на керосин, но его вес в цене билета менее 25%.
Может на самом деле более 50% их затрат составляет содержание самого импортного самолёта? Содержание и затраты на покупку новых импортных самолётов, запчастей к ним. Покупку импортных же тренажеров итд итп.
Всё как и везде. Сказки о том, что отечественное якобы не выгодно, а на самом деле всаживание громадных сумм в содержание импорта. Импорта, который может развалиться прямо в воздухе.
PS
Если вспомнить кое что…
Готов поспорить, что по задумке провокации он должен был упасть на территории России. Ну чтобы никто не сомневался кто его сбил. Но авторы спектакля не учли, что летающая какашка может развалится на части ещё в небе. (Тем самым резко утратив горизонтальную скорость и подъёмную силу, в результате чего не достигнет России)
PS2
И ещё кое что.
Всё, что осталось от самолёта:
Сомневаюсь я что экипаж мог так ошибиться, что воткнул самолёт в землю под углом 45 градусов. Хотя конечно, если считать ошибкой то, что они в принципе пытались сажать боинг при сильном порывистом ветре и дожде со снегом… То да, пилот флай Дубай явно не понимал с чем имеет дело.
Да и вообще зря он стал пилотировать самолёт, у которого одним из недостатков была поломка руля высоты (заклинивание привода, срезание болта крепления стабилизатора)
Экипаж ошибся… Слишком хлипкий самолёт выбрал для Ростовской грозы.
PS3
Боинг 747 через год после срыва крыши у 737. Вырывает дверь.
на высоте между 6700-7000 метров в салоне бизнес-класса послышался металлический скрежет, а затем громкий стук. 1,5 секунды спустя передняя дверь грузового отсека оторвалась от самолёта, образовав огромную дыру в фюзеляже. Внезапный перепад давления привёл к отрыву и исчезновению в образовавшемся отверстии 11 кресел (места G8-12, H8-12 и 9F), что привело к гибели 9 пассажиров (места G8 и G12 были незанятыми). Декомпрессионная волна, также уничтожила аварийную систему подачи кислорода для пассажиров и экипажа, которая была расположена в районе грузовой двери. Экипаж в спешном порядке выполнил разворот самолёта на 180° и вновь взял курс на Гонолулу.
Дверь грузового отсека и другие предметы, вылетавшие из самолёта, повредили правое крыло и двигатели №3 и 4, чем вызвали пожар в них. Экипаж был вынужден отключить сначала двигатель №3, а затем и двигатель №4 и продолжать лететь на двух оставшихся левых двигателях. Для достижения приемлемой посадочной массы был произведён сброс топлива.
В 02:34 HST рейс UA811 совершил аварийную посадку в Гонолулу
9 человек погибли, множество пассажиров получили травмы.
Производство разваливающихся самолётов помешало Боингу стать крупнейшим авиастроителем мира? Нет, наоборот, повышенный профит от экономии только помогает в скупке и разорении конкурентов… Но совкоголовым опарышам это понять тяжело.
Блин, в Калининград лететь летом, Победа на этих ведрищах боинг 737 летает. Обратно на аэробусе 319, вроде как не сильно лучше. И хочется и страшно)
НравитсяНравится
Boeing сам оценивал безопасность своих лайнеров 737 MAX.
В 2015 году Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) разрешило корпорации Boeing самой проводить оценку безопасности самолетов, сообщает газета The Seattle Times. По ее информации, Boeing из-за конкуренции с Airbus «хотел скорее сертифицировать свой лайнер модели 737 MAX».
В предварительном отчете о проверке самолета, переданном в FAA, были выявлены «несколько существенных недостатков», утверждает издание. В частности, выяснилось, что из-за установленной на Boeing 737 MAX системы управления полетом MCAS нос лайнеров периодически мог опускаться вниз. Этот недостаток, однако, был оценен на уровне ниже «катастрофического», уточняет The Seattle Times.
Как пишет Bloomberg, сотрудники FAA еще семь лет назад заявляли, что Boeing «оказывает слишком большое влияние» на оценку безопасности своих самолетов. Из-за этого американский Департамент транспорта в 2012 году начал проверку, по итогам которой пришел к выводу, что FAA не приняло достаточно мер, чтобы привлечь Boeing к ответственности. Расследование также выявило, что разногласия по поводу проверок самолетов Boeing создали в FAA «негативную рабочую среду». В авиастроительной корпорации отказались прокомментировать информацию агентства.
— Отечественные самолёты мы не будем покупать.
— Почему?
— Они небезопасные и неэкономичные.
— Кто сказал?
— Боинг.
— А что будете покупать?
— Самолёты боинг — они безопасные и экономичные.
— Кто сказал?
— Боинг.
НравитсяНравится 3 людей
Гениально !
… с такой поддержкой государства наш производитель тоже всех победил бы.
НравитсяНравится 1 человек
Серьёзно?
Так и вы вернитесь к реальности. Сравните Весту скажем с Рено Меган. Уж про эксклюзивы молчу.
Похлопайте дверьми, покачайте/порегулируйте зеркала, загляните в бардачок, сравните климат, шум климата, звук аудио, шум дворников, свист ветра на скорости, сиденья… Что же вы так, в нереальность то сразу…
Самый цинус, в сравнении машин с пробегом ~250000 и возрастом старше 7 лет.
Потом сравните Калина 1, тойота runx/allex/Corolla/fielder Логан и Меган, там как раз эти сроки прошли. 😀
Ну как, вам всё ещё нравится Веста с деталями от Рено?
Ваших потребителей интересует какая-то хрень.
Самая печаль, они никогда не будут разбираться не то что в автомобилях, а даже в собственных желаниях. 😦
НравитсяНравится
про боенх 737 мах тезисно:
0. Маркетологи боенг не зря свой хлеб с игрой едят: они таки поняли что есть охеренный спрос на более вместительный среднимагистральник (особенно в этих их Азиях… там как известно народу overдохера наплодилось). При этом оригинальный боенг 737 один из самых массовых реактивных гражданских самолетов в мире (!). Ни одно поколение пилотов летает на этих самолетах, посему из всех гражданских летунов — больше всего народу обучены летать именно на 737.
Поэтому родилась «гениальная» идея: а почему бы нам не удлинить боенг 737 и впаривать его авиакомпаниям под лозунгом: вместительно (в удлиненную бочку можно напихать больше сельди) и экономично (новые более экономичные двигатели) ну и насмерть добивать сомневающихся «вам даже не нужно будет переучивать пилотов… а летунов обученных летать на 737 — каждый второй».
С точки зрения маркетинга 100% мегахит, это сочетание качеств должно работать просто убийственно.
1. говорить что боенг 737 мах это новейший самолет, все равно, что сказать, что Лада Нива Урбан — это новейший автомобиль. Оригинальный 737 совершил первый полет аж в 67 году!!! И имел полностью аналоговый борт. Потом его конечно модернизировали много раз. Поверх старой авионики пихали все больше компьютеров (назвав это «цифровым кокпитом»… поскольку цифровым бортом назвать это было нельзя… ибо там было еще полно древних legasy систем). Многократно переделывали изначально не слишком удачное крыло…
Поскольку в успехе «новейшего» боенга 737 мах никто не сомневался, то в какой-то момент жадность победила страх и здравый смысл. Решили выкроить еще денег и порезать косты на разработку и испытания.
Рецепт создания боенга 737 мах прост — создать видимость нового самолета минимальными затратами: взяли фюзеляж 737 и растянули его на манер лимузина, поставили новые двигатели и поверх старых legasy систем и новых компьютеров напихали еще больше более новых компьютеров (по типу приборки Ferrum в Ниву).
2. Боенг 737 изначально имел некоторые проблемы с аэродинамикой крыла которые полечили только в Boeng 737 NextGen в 1997 году. Про аэродинамику Боенг 737 NG уже можно сказать «ну ничего так…» но не более.
Изменения же которые претерпел 737 Мах не прошли бесследно и породили некоторые проблемы: удлиненный фюзеляж изменил развесовку самолета и ухудшил аэродинамику. Новые экономичные двигатели оказались больше старых по размерам что окончательно добило аэродинамику. В результате у самолета на больших углах атаки появилась склонность к резкому сваливанию.
Проблема в том, что 737 мах сваливался в штопор при таких углах атаки при которых обычный 737 спокойно летал и это убивало на корню ключевой sales point — не нужность переучивания пилотов. Дабы как-то выйти из ситуации баг объявили фичей: в компьютеры ввели программу которая при больших углах атаки перехватывала управление (!) и наклоняла нос (по сути переводя самолет в пикирование!!!) дабы не допустить сваливания. Этот костыль назвали MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) — которая продвигалась как еще один sales point: интеллектуальный помощник пилоту. MCAS в работе опирался на показания датчика угла атаки.
Однако боенг ни где не указали как MCAS работает и не предусмотрел выключателя этой системы. Она отключается при включении механизации крыла. НО на больших скоростях и углах атки не рекомендовано выпускать закрылки ибо их можно повредить.
3. Есть маааленький нюанс: поскольку авионику не сильно меняли, в качестве legasy, 737 Max досталось 2 датчика угла атаки (по правому и левому борту) один основной, второй резервный… раньше на них глазами смотрел пилот, а сейчас их показания перемалывал хитрый кампутер и система MCAS.
А теперь развязка и гранд финал (ну не совсем ибо есть продолжение истории): из банальной логики следует, что задача поиска консенсуса всего по 2м источникам сигнала решения НЕ ИМЕЕТ!!! Поэтому в нормальных самолетах (Ту 204 например с цифровым бортом применяется тройное резервирования систем, а в Су27 есть аж 4 датчика угла атаки 2 по левому борту и 2 по правому и их показания сверяются попарно и перекрестно… в том числе это и позволяет Су27 уверенно крутить финты в режимах сверхманевренности). Т.е. если основной датчик угла атаки наебенивается — все компьютеры и система MCAS встают раком ибо они не умеют отвечать на вопрос: «какой из 2х датчиков врет»!!!
4. (а это продолжение истории) После первой катастрофы вместо того, чтобы вносить изменения в конструкцию Боенг внесли изменения в правила РЛЭ на случай «если что-то пошло не так» причем с пометкой Notice (не Warning, не Mandarotry а всего лишь «примите к сведению»). При симуляции выяснилось, что инструкция НЕ ВЫПОЛНИМА нормальным человеческим существом (для выполнения у человека должно быть по дополнительной паре более длинных и сильных верхних конечностей)
А вот теперь конец 🙂
P.S. ходят слухи что Боенг работает над программным (!) патчем (рекомендую еще раз перечитать пункт 3) в котором научит компьютер системы MCAS различать физически не возможные показания датчика угла атаки и переключаться на резервный. А теперь внимание вопрос: а что если датчик врет в рамках физически возможных величин?
У меня даже нет вопросов как это было сертифицировано. У меня только один вопрос: почему Россия одна из последних стран запретившая полеты Боенг 737 Мах
НравитсяНравится 3 людей
Вот, ну могут же люди писать просто о сложном — Из зала вопрос: а почему Боенги падают только в странах 3 мира? В Штатах таких случаев нет, хотя среднемагистральных Боенгов там тьма…я не сторонник заговоров, но факты упрямые светят в лоб, взять бы АК и спросить в правительстве — какого хрена происходит на самом деле? А ещё лучше кнопка…красная 🙂 иииых
НравитсяНравится
В штатах парк самолетов новее. В 3ем мире много БУ хлама летающего на продленных сроках эксплуатации.
Если посмотреть историю происшествий 737 — то видно что вначале много было крэшей на родине самолета. Ибо конструкция была сырой и основные эксплуататоры были в штатах.
Это отвечая на вопрос о Боенгах в целом…
Касаемо 737 Мах — видимо так совпало… в зоне риска любой 737 мах
НравитсяНравится
Олег, спасибо за интересный ликбез. Все корпорации по прокачке бабла работают схожим нечеловеческим образом. В уравнениях по профитам/затратам зашиты и человеческие жизни с репутацией по определенной цене. Но мне кажется новая волна российских бизнесменов и инженеров если что будет стоять на тех же рельсах(((
НравитсяНравится
Андрей, я правильно понял, вы презираете Ладу Весту?
С чем связано это презирание? Добротная машина у наших получилась, сегодня мне водитель похвастался, что купил Весту, интерес возымел верх и я решил поглядеть, что это за чудо такое. Вы знаете, машина в статике ощущается на уровне наших корпоративных БМВ, двери закрываются даже благороднее чем на них. Я считаю, что для бюджетного класса это очень великое достижение. Не стоит так с отечественными машинами, держите в голове текст своего поста про немцев, начинают с копирования, потом массово заполоняют рынок продукцией низкого качества, а потом, овладевши, начинают производить свою, качественную продукцию.
НравитсяНравится 1 человек
Готовьтесь много читать. Но поверьте…оно того стоит…
История о том, как глобальный автоконцерн спасал российский автогигант в городе Тольятти и почему это разрушило жизнь десятков предприятий и не принесло прибыли самому АВТОВАЗу Свою версию событий вокруг крупнейшего российского автозавода приводит журнал «Эксперт».
В очередной раз мы наблюдаем, как правительство, будто застигнутое врасплох, в срочном порядке пытается спасти отечественный автопром, сгладив денежными вливаниями проблемы, якобы порожденные циклическими фазами в экономике. И каждый раз эта задача неминуемо сопряжена со спасением крупнейшего автогорода России — Тольятти, практически полностью зависящего от АВТОВАЗа. До 2009 года прямые вливания в тольяттинский индустриальный гигант — миллиарды долларов инвестиций, сопоставимых с R&D-бюджетами мировых автоконцернов, — ожидаемого результата не дали. Тогда было принято решение отдать актив стратегическому инвестору из числа мировых грандов отрасли с расчетом на резкий технологический скачок в развитии отечественной автомобильной промышленности и поставить ему условия по трансферу технологий и уровню локализации. Компетентного инвестора нашли, передали контроль над заводом, дали мощнейшую господдержку (в том числе большими деньгами). Что из этого вышло? Альянс Renault — Nissan, как и все западные транснациональные корпорации, стал действовать исключительно в интересах своего бизнеса. Похоже, он, не справившись с конкуренцией с АВТОВАЗом в самом массовом экономсегменте российского рынка легковых автомобилей, решил его купить и неспешно превратить в дешевую площадку для отверточной сборки своей продукции. Ни о каком трансфере технологий и социальной ответственности за город и речи нет. За пять лет управления АВТОВАЗом франко-японскими варягами российское машиностроение получило двукратное снижение степени локализации автопрома, потеряло более тысячи уникальных технических компетенций, закрыло свыше 250 обрабатывающих предприятий и лишилось 1,4 млн высококвалифицированных рабочих мест. А город Тольятти поставлен на грань социально-экономической катастрофы.
Самым крупным поставщиком комплектующих, где на пике производства были заняты около 15 тысяч сотрудников, являлся завод «АВТОВАЗагрегат», из продукции которого формируется примерно 10% стоимости автомобиля. В частности, завод поставляет АВТОВАЗу сиденья, системы выпуска газов (глушители), каталитические нейтрализаторы отработавших газов и т. д. Количество наименований изделий и агрегатов для автомобилей » Лада» и «Жигули» доходило до четырехсот. Как только произошла смена собственников у основного заказчика, объем производства стал резко ужиматься. С 2011 по 2015 год выручка компании сократилась втрое — с 6 до 2 миллиардов рублей, количество наименований производимых автокомпонентов — в 4,2 раза, до 86, а число сотрудников на 1 февраля 2016 года — до 1366, что опять же в четыре раза меньше, чем в 2011-м, и на порядок меньше по сравнению с пиком в 2008 году.
(Спасибо вам эффективные иностранные менеджеры)
Сопоставимые по масштабам схлопывания заказов со стороны АВТОВАЗа испытывают и другие предприятия, когда-то бывшие частью самого автогиганта. Например, выручка компании «Автомашкомплект» за тот же период сократилась в 3,5 раза — с 1,1 млрд рублей до 314,3 млн рублей, а штат пришлось ужать в 3,7 раза.
Стоит отметить, что сокращение спроса со стороны АВТОВАЗа можно наблюдать не только в Тольятти. Согласно исследованиям агентства «Автостат» 2007 года, тольяттинский автоконцерн косвенно формировал 2,2 млн рабочих мест в 37 регионах страны. Это 3,2% всего экономически активного населения России. На АВТОВАЗ в той или иной степени работало 4,7 тысячи предприятий, как минимум 326 из которых сейчас испытывают серьезные трудности (вплоть до банкротства) в связи с резким спадом спроса со стороны АВТОВАЗа (мы прошлись по базе данных поставщиков автозавода, любезно предоставленной одним из его сотрудников). Фактически проблемы АВТОВАЗа аукаются сейчас целой отрасли машиностроения, причем в основном наиболее высокотехнологичной его части — с большим набором компетенций и высокой добавленной стоимостью.
Объем же заказов тольяттинского концерна внутри страны (равно и выручка поставщиков), как показал наш мониторинг, сократился в три-четыре раза. В чем же здесь секрет? Элементарная логика подсказывает, что дело может быть в уровне локализации готового продукта. Однако президент АВТОВАЗа Бу Андерссон вместе со своей командой хвастался высоким уровнем этого показателя, хотя и признавал, что ради освоения современных технологических платформ пришлось поступиться небольшой частью локализации. По данным пресс-службы АВТОВАЗа: за пять лет сокращение локализации составило всего 11%, а доля импорта от общего объема поставок материалов и комплектующих на ОАО «АВТОВАЗ» за девять месяцев 2015 года составила 32%, увеличившись за три года всего на 6%. Но не лукавит ли дядюшка Бу? Да, по старым моделям — Lada Kalina, Lada 4?4 и даже относительно старым — Lada Granta, Datsun, Lada Priora — вопросов нет. А вот в том, что касается продукции на новой платформе B0, завезенной альянсом Renault — Nissan, стоит покопаться глубже. Чтобы прояснить этот вопрос, пришлось немного побыть инженером-конструктором: взять длинный список комплектующих, из которых собирается автомобиль, и каждый из них разложить на составные части, то есть выявить локализацию не на уровне агрегатов (например, двигателя или карбюратора), а спуститься на ступень ниже — посмотреть, из каких комплектующих (чьего производства) собираются эти самые агрегаты и узлы.
Оказывается, большинство агрегатов и узлов новых автомобилей, разработанных в АВТОВАЗе, производятся методом отверточной сборки, причем, как правило, всего из нескольких, уже подогнанных друг под друга (как детский конструктор) комплектующих, ввозимых из-за рубежа. Например, собираемые в Тольятти довольно старенькие двигатели K4M.
(Оказывается! НОВОСТЬ первой свежести… какие же всё таки наивные эти Русские…)
Сначала собранные на АВТОВАЗе (по лицензии) моторы устанавливались только в модели Lada Largus, позже они попали под капоты других бюджетных автомобилей Renault. Эти движки, как и коробки передач, практически полностью (на 97%) состоят из импортных компонентов, за считаные минуты соединяемые воедино отверточным способом.
«АВТОВАЗагрегату» пришлось изготавливать сиденья из импортных автокомпонентов по требованию Renault — Nissan. Например, закупали импортную ткань для сидений, механизмы регулировки и салазки — от Johnson Controls. Генеральный директор компании Виктор Козлов отметил, что можно было бы попытаться наладить производство тех же самых механизмов регулировки сидений на Волжском машиностроительном заводе (ВМЗ), который сейчас тоже находится в банкротстве.
(А знаете при этом как опавдывался господин Бу, когда его уволняли? У него хватило наглости заявить, что стоимость российских комплектующих росла в 2 раза быстрее импортных.
Ну конечно… стоимость «российского» сиденья выросла в 2 раза в рублях… А импортных стёкол в долларах — осталась прежней. А чё? Чем не аргумент для тупых индейцев?)
«Я понимаю, что у кого-то есть цель больше заработать. Но все это влияет на конечный продукт и цену этого продукта, — рассуждает Виктор. — Та же самая «Веста» не должна быть дороже «Приоры». Цена автомобиля должна быть реалистичной. Но благодаря тому, что туда напихали корейской пластмассы и других импортных автокомпонентов, этот автомобиль стоит в полтора раза дороже, чем изначально планировалось. Мы тоже предлагали свои сиденья на «Весту» и на Xray, и они были в три раза дешевле, чем у корейской Daewon, которая в итоге получила контракт. По качеству наши сиденья были ничуть не хуже и прекрасно вставали на эту модель».
(Внимание вопрос к знатокам… а почему импортное сиденье в 3 раза дороже? Уж не об откатиках ли речь идёт? …мы никогда этого не узнаем… ибо инфа об этом если и просачивается куда-то. то точно не на русском языке. Поэтому можно продолжать наивно верить, что коррупция и откаты — это только в России.
Поймите уже наконец, что о всех косяках в России вы прекрасно осведомлены только потому, что вы являетесь носителем РУССКОГО языка. Никто не будет писать о коррупции в Корее(например) даже на английском.)
Компания «Топливные системы», поставлявшая для АВТОВАЗа системы топливного впрыска и карбюраторы (выручка — 5,4 млрд рублей в 2008 году), сейчас осталась без контракта на поставку своей продукции и вынуждена пойти на массовое сокращение персонала — около 1,2 тысячи человек. Хотя по тестам центра General Motors в Германии ее системы впрыска были высоко оценены как одни из наиболее эффективных, а их стоимость в 2,6 раза ниже, чем у тех, что в итоге стали ставить на новые «Лады». Главный инженер предприятия Сергей Минский пожаловался: «Отменили контракт вообще без объяснения причин, просто прислали уведомление в соответствии с условиями договора, за один месяц. Почему — остается только догадываться».
(Коррупция и откаты? не… не слышали)
При этом новые карбюраторы Solex вроде тоже имеют наклейку Made in Russia, но собирают их из шести импортных комплектующих за восемь минут.
Еще одним ключевым поставщиком комплектующих был ВМЗ (около 150 наименований продукции; запланированная выручка на 2015 год — более 8 млрд рублей). Особенность этого предприятия в том, что оно является разработчиком и производителем уникальных изделий не только для автопрома, но и для ВПК. Как рассказали работники ВМЗ, встреченные в баре за чашкой кофе, расформирование завода происходило настолько хаотично, что больше походило на бандитский разгром. Прецизионные станки, которых во всей России считаные единицы, снимались с места без соблюдения правил, просто перекатывались, как мешки с картошкой. Только пятая часть выкорчеванного из цехов завода оборудования в итоге смонтирована на АВТОВАЗе. Все остальное перевезено на открытую площадку — на продажу. Но любой специалист скажет, что несколько недель ночевки под открытым небом означают для такой техники верную смерть. Технологическая документация, часть которой относилась к уникальным разработкам для оборонки, кипами сваливалась в мусорные контейнеры. Что-то в целях ускорения вообще летело в окна на глазах у проезжавших мимо тольяттинцев.
Погром происходил в дни новогодних каникул под звон рюмок, а затем на руинах народ, вывозивший это все, устроил вечеринку.
О ВМЗ вице-президент компании Nissan Motor высказался так: «Я не видел в мире заводов с такой огромной номенклатурой выпускаемых изделий». Помимо поручений АВТОВАЗа, Волжский машиностроительный завод выполнял заказы целого ряда отечественных предприятий, например танкового Уралвагонзавода или ракетного концерна «Алмаз-Антей». Выполнял, пока в 2014 году вновь не стал частью автозавода. Между тем прекращение выпуска ВМЗ всего лишь одной номенклатуры деталей — ролико-винтовой передачи — вызвало проблемы и зависимость от иностранных поставщиков в предприятиях автопрома, самолетостроения, атомной энергетики и военно-промышленного комплекса. В конце 2015 года одна из головных организаций госкорпорации «Ростех» — АО «Технодинамика» — направила руководству АВТОВАЗа письмо, которым пыталась предотвратить разорение ВМЗ, указывая на то, что взаимодействие с тольяттинским заводом позволяло предприятию создавать перспективную авиационную и космическую технику.
Я ПРОСТО АПЛОДИРУЮ СТОЯ! ВСТАЛИ С КОЛЕН! …показали чёрному властелину кузькину мать.
Кем надо быть, чтобы всего этого не понимать ?
Фирма » Супер авто «, изготавливающая специальные версии «Нивы» и легковые машины с форсированными моторами, также осталась ни с чем; дальнейшая судьба компании неизвестна.
Стратегия новых акционеров АВТОВАЗа на глобализацию коснулась также производственных цепочек и сервисных предприятий. Например, компания «АВТОВАЗтехобслуживание» лишилась заказов со стороны Волжского автозавода и по итогам прошедшего года впервые показала убыток почти в 6 млн рублей. Акционеры надеются реализовать имущество центра и произвести ликвидацию предприятия. Была также ликвидирована собственная транспортная компания — «ВАЗ-экспресс-сервис».
(А зачем она? Когда за контракт с DHL (Fedex, UPS and so on…) кто надо получит что надо. Ещё и заявит об оптимизации идержек.)
Сокращение локализации и переход на импортные комплектующие происходил плавно: по нашим подсчетам, ежегодно примерно по 6-7%. Резкий скачок произошел только в 2014 году, при запуске в эксплуатацию нового конвейера. По данным аналитического агентства «Автостат», за первое полугодие 2014 года производство Lada сократилось на 13,2%, до 179 тыс. машин, а контрактная сборка автомобилей альянса Renault — Nissan (Nissan Almera, Renault Logan, Renault Sandero, Datsun on-Do) выросла более чем в 10 раз (с 3,4 тыс. до 39,3 тыс. единиц). Надо отметить, что платформа B0, которую помпезно представили как величайший трансфер технологий от французов, — это всего лишь старая и уже фактически отжившая технологическая платформа, появившаяся на свет для производства бюджетных автомобилей еще в 1992 году. Вице-президент Renault Франс Шенуа в далеком 2004 году в интервью газете Liberation говорил: «Индустрия автопрома развивается стремительно. И чтобы выдержать конкуренцию на мировом рынке, необходимо постоянно изобретать новое, более совершенное. В среднем срок жизни одной автомобильной производственной платформы не превышает 15 лет — дальше в утиль. Да, у нас есть платформы, которые по своим конструкционным особенностям и уровню технологий отжили свой век. Например, B0. Мы их отдадим на менее требовательные рынки — в страны Африки, Юго-Восточной Азии, в Россию…» Процесс перехода на новую платформу был запущен сразу же, как только зарубежный партнер получил операционный контроль над АВТОВАЗом. Глава независимого профсоюза «Единство» Петр Золотарев рассказывал в 2009 году: «Прием новых сотрудников приостановлен, старые кадры действительно уходят неохотно. В основном люди покидают цех B 0, где производят Lada Largus, Nissan. Там очень тяжелые условия труда и мало платят. Люди оттуда увольняются. А работники других подразделений сидят без работы, и их как раз переводят работать в B 0». То есть рабочие уже тогда переводились на работу с новой платформой.
(А вот здесь я без сарказма аплодирую стоя! Наконец то кто-то дал РЕАЛЬНЫЙ взгляд на происходящее, да ещё и раскопал то интервью… А то я уж думал я единственный кто про него помнил.)
(О чём я мать его так раз так всем вдалбливаю уже 10 лет… с момента выхода этой дачии логан…
И каждый раз зомби мне отвечают одно и тоже…)
В своих отчетах Бу Андерссон рапортовал о 70% локализации для Vesta, 61% — для Largus и 50% — для Xray. Однако, по нашим расчетам, эти цифры далеки от реальных. Как минимум треть представляют собой скрытый импорт — когда из зарубежных (по глобальной матрице поставок франко-японского альянса, прежде всего, румынских и турецких) запчастей на территории РФ собирается деталь или агрегат. Такие детали или агрегаты при этом считаются «российскими», а запчасти для сборки приобретаются за рубежом за валюту. Настоящий уровень локализации для автомобилей Lada Xray сегодня составляет 22%. 28% составляет скрытый импорт. Остальное — прямой импорт. Наибольшей долей отечественных комплектующих в 85% может похвастаться внедорожник 4?4; соответственно, его цена менее всего зависит от колебаний курсов валют. Для Granta этот показатель составляет 80%, а, например, для Vesta — 32%. Меньше всего российских комплектующих в моделях Renault Logan/Sandero (23%), Lada Xray (22%) и в седане Nissan Almera (19%).
И вот это то, о чём я всегда боялся сказать вслух! Logan — 23% локализация. Xray — 22%.
«Иномарка» Рено Логан больше отечтесвенная, чем Лада Xray!
(Я устал стоять и аплодировать)
Перевод производственных цепочек на импортные комплектующие явно сыграл немалую роль в убытках АВТОВАЗа. Рост курсов доллара и евро больно ударил по себестоимости продукции и, соответственно, по конкурентоспособности на российском автомобильном рынке. По данным самого волжского завода, у Lada Granta, самой массовой модели марки (уровень локализации 80%), средняя закупочная цена материалов и компонентов без учета затрат на сборку и транспортных расходов (стоимость материалов) составляет 211 тысяч рублей, а средняя оптовая цена машины — 332 000 рублей. Стоимость материалов для выпуска Lada Vesta (локализация 32%) составляет 366 тысяч рублей, а средняя оптовая цена — 421 тысяча рублей. Но самой дорогой в производстве моделью АВТОВАЗа оказался хетчбэк Lada Xray (локализация 22%), материалы для которого стоят 394 тысячи рублей. И зарабатывает компания на этом автомобиле сущий мизер: расчетная оптовая цена составляет 419 тысяч рублей.
(Вы уже наверняка устали к этому моменту и не хорошо соображаете.
Поэтому ещё раз!
То, о чём я всегда и говорил… Цена отечественной продукции = себестоимости умноженной на два.
Себестоимость гранты — 211 тысяч. Цена — район 400.
Почему импорт при сходных параметрах — всегда дороже. Они умножают себестоимость на ТРИ а то и четыре. …когда нибудь я найду доказательства и этого факта… А пока пользуюсь инфой, полученной словестно от людей работающих ТАМ… работающих ТАМ ДАВНО.)
У вас ещё не пропало желание покупать импортные вещи? Нет? Отписывайтесь нахрен! Я серьёзно.
Если всё вышеописанное для вас не аргумент… бесполезно читать этот блог…
Вместе с падением локализации на АВТОВАЗе неминуемо произошла потеря инженерных компетенций и возможности самостоятельно разрабатывать новые автомобили. Это все происходило в научно-техническом центре (НТЦ) и на опытно-промышленном производстве (ОПП) завода. ОПП в прошлом году решением Андерссона было закрыто как нерентабельное, а из НТЦ уволены 80% сотрудников (оставили лишь обслуживающий персонал). Сотни квалифицированных специалистов, проработавших там десятки лет (многие прошли стажировку за рубежом в мировых автоконцернах), были уволены по сокращению штатов, а уникальное оборудование просто выставлено на торги. ОПП ВАЗа осталось на 2016 год без заказов даже несмотря на то, что скромный спрос на длиннобазную Lada 4?4 (ВАЗ-2131) все-таки был.
Стоит отметить и грубые ошибки менеджмента АВТОВАЗа. Например, решение перенести производство Lada Vesta в Ижевск не только обошлось заводу в дополнительные 10 млрд рублей, но и заметно увеличило себестоимость модели из-за дополнительного логистического плеча в 600 км. Кроме того, с февраля компания изменила систему мотивации дилеров. Одно из основных изменений коснулось системы предоплаты: раньше при использовании этой схемы завод предоставлял скидку в 4% (помимо базовой скидки в 6%), теперь — лишь 2%. Кроме того, АВТОВАЗ ужесточил условия получения бонусов при выполнении плана продаж. Теперь нужно подтверждать минимальный уровень (90% плана) каждый месяц, а раньше использовался средний показатель за три месяца.
——————
12 февраля была официально опубликована финансовая отчетность АВТОВАЗа за 2015 год. Выручка предприятия по итогам прошлого года составила 176,5 млрд рублей, что на 8% меньше результата 2014-го. Объем производства автомобилей Lada, Renault, Nissan и Datsun (а также сборочных машинокомплектов) на предприятиях группы АВТОВАЗ снизился сильнее — на 19%, до 468,5 тысяч единиц. Розничные продажи автомобилей Lada на российском рынке составили 269 тысяч единиц, что на 31% меньше, чем годом ранее. Однако автомобильный рынок в целом упал еще сильнее, поэтому занимаемая автомобилями марки доля рынка выросла с 16,4% в 2014 году до 17,9% в 2015-м. Операционный убыток группы «АВТОВАЗ» без учета обесценения активов и затрат на реструктуризацию бизнеса составил 24,7 млрд рублей против убытка в размере 10 млрд рублей годом ранее. А вот чистый убыток по международным стандартам финансовой отчетности увеличился втрое и достиг 73,9 миллиарда рублей.
Из заявления компании следует, что причинами убытка послужили главным образом продолжающееся падение российского автомобильного рынка и рост стоимости материалов и компонентов. Причем убыточность компании носит системный характер: в 2014 году чистый убыток компании составил 25 млрд рублей, в 2013 году — 7,9 млрд рублей. В последний раз прибыль компания показывала в 2012 году (29,2 млрд рублей); в 2011-м этот показатель составил 6,4 млрд, в 2010-м — 3,6 млрд.
22 января премьер Дмитрий Медведев посетил АВТОВАЗ, покатался на новой Xray, на 78% состоящей из импортных комплектующих, порадовался отчету о росте локализации автомобилей и в итоге выдал: «Мне понравилось!» Однако, к сожалению, премьеру так и не показали ни разгромленных опытно-промышленного производства, научно-технического центра и Волжского машиностроительного завода, ни очередей за бесплатным обедом, в которых вынуждены стоять бывшие сотрудники приведенного к банкротству «АВТОВАЗагрегата», ни новых списков на сокращение еще нескольких тысяч рабочих АВТОВАЗа. По итогам визита в Тольятти автомобильной промышленности России обещано 50 млрд рублей бюджетных средств, из которых, предположительно, около 40%, или 20 млрд рублей, в той или иной форме поступит на АВТОВАЗ. Таким образом, в XXI веке это будет уже третьей масштабной операцией государства по спасению тольяттинского автогиганта. Однако вряд ли такого объема инвестиций хватит для решения всех финансовых проблем компании, получившей чистый убыток в 79 млрд рублей. У правительства остается надежда на контролирующего акционера — альянс Renault — Nissan, который обещал на паритетных началах докапитализировать свою российскую «дочку».
Однако меня терзают сомнения относительно способности, а главное, желания франко-японского варяга вкладываться в российский автопром. Он заинтересован только в отечественном рынке сбыта для своей продукции, в том числе той продукции, которая задешево была собрана на мощностях АВТОВАЗа. Развитие тольяттинской компании как центра отраслевых компетенций и агрегатора российской индустрии автомобилестроения вряд ли входит в планы акционеров французского концерна.
Конечно, чтобы сохранить лицо перед Кремлем, контролирующие акционеры, скорее всего, пойдут на какие-то ограниченные вложения, явно недостаточные для структурной пер естройки компании под кризисный режим работы и сохранения научно-технического потенциала. Однако линию свою на сокращение локализации на АВТОВАЗе варяги будут вести так же упорно, как и раньше. Депутат Госдумы Леонид Калашников в интервью «Эксперту» отметил: «В целом создается впечатление, что политика иностранных собственников и иностранного менеджмента завода направлена на постепенную ликвидацию АВТОВАЗа как конкурента автомобилей тех же иностранных собственников — Nissan и Renault. Таким образом, фактически идет расчистка российского рынка для дальнейшей экспансии продукции иностранного машиностроительного комплекса».
Ощущение у него создаётся? ОЩУЩЕНИЕ?! Т.е. есть всё ещё какие то сомнения в этом ?
Последствия фактического разгрома автомобильной промышленности РФ коснутся всех и каждого. Это я вам обещаю. И даже если вы никогда и рядом не стояли с тазиком — это вас коснётся. 3,2% экономически активного населения — это вам их кормить. А может даже и по хуже… для вас… такая выплеснувшаяся сила на рынок труда может не хилую конкуренцию лично ВАМ составить… и демпингнуть в зарплате от отчаяния… И тогда ОНИ бдут кормить ВАС. Ну и как бы можно просто загуглить уровень цен на авто в странах, не производящих авто. в Израиле например.
Что ещё нужно, чтобы продемонстировать, что желание купить импорт — губит всех?
Почему нельзя самому продумать гипотетическу причинно-следственную свзяь между: купил импорт — лишил работы россиянина — он от безысходности подался в криминал — влез к тебе в дом — ты оказался дома — потасовка — вокруг тебя играет музыка, но ты её не слышишь.
А как на счёт ДТП на тёмной улице потому, что муниципалитету на лампочку не хватило, т.к. кто-то российский налогов не заплатил?
Пост обязателен к распространению по всему интернету.
НравитсяНравится 4 людей
И вот че мля, счас уже не покупать и ВАЗовские модели? В том же УАЗе тоже скрытых инозапчастей дохрена — в век глобализации и транскорпораций давно НИ У КОГО нет полностью своего продукта…ну если вьетнамцы только штампуют вьетнамки и панамки :), всё технологичное давно растащено по миру на части — это как бы все понимают да? Че тогда шумите сильно?
НравитсяНравится
гнать в шею этих басурман с автоваза немедленно !
НравитсяНравится
Алексей, статья хорошая, но есть жесткий фолт: мы все понимаем, что до прихода Рено АфтоВАЗ УЖЕ ЖРАЛ из бюджета туеву хучу средств: сначала коттеджи строили сами Самарцы и Тольяттинцы (съездите к ним в гости))), потом в эпоху Комара коттеджи строили москвичи (тольяттинцы приуныли), а потом уже и москвичи приуныли. Огромные заказы запчастей по живительным ценам опустим (вспомнил 1997год — тогда сравнили себестоимость Нексии из Кореи в 2400у.е. до таможни и ТАЗ-21093 около 7000у.е., чёто никто это не аффиширует))) , просто денежный поток в черную дыру перераспределился в сторону ин.граждан, это конечно обидно. Но это жиза: на головном заводе англия Ниссан Сандерленд с постройкой 500тыс Кашкаев и Джуков справляются 5000 чел, а в ТЛТ к приходу Бу почему-то срыгивают 800тыс машин силами около 50000 чел (кочегаров, литейщиков вычеркнул). Это был славный мыльный пузырь, возможно он сдулся, нигде в мире не надо так много трудяг, чтобы делать всего 500тыс машин, только у нас))))
НравитсяНравится 1 человек
Чего чего ? Ваз 2112 стоил 204 т.р. в 2003г . это было около 9000 долларов на тот момент.
Нексия из Кореи? Что за бред, они с 90ых производятся в Узбекистане.
И да, вполне поверю что себестоимость нексии из Узбекистана равна 2400 у.е. поскольку нексия это старый Опель кадет. Это оборудование сначала окупило себя на опелях, потом на дэу в Корее, а потом его узбеками продали. Это хлам собранный в нищей республике на допотопных станках. Плюс примитивная конструкция хрен знает какой давности. А ты сравниваешь себестоимость у производителя в Узбекистане с ценой в автосалоне в России…
Что за тупизм?
НравитсяНравится
И таки да… Сравнивать автозавод полного цикла с автосборкой из китайских деталей… Ты откуда взялся Денис? У меня тут таких дебилов не водилось… Все поумнели уже давно.
НравитсяНравится
… Да, вот только в нашем случае постройка машины на чужой платформе это десять шагов назад.
Производящаяся сейчас лада гранта, сделанная из калины — в сотне мест лучше Весты.
Банально колесо поменять… В гранте повесил его на шпильки и прикручивай спокойно колесо. А в весте акробатика ибо шпилек нет и ты должен одной рукой держать 12-18 кг колесо, а второй пытаться попасть болтом в дырочку.
Веста это Рено Лохан. А Лохан это ущербная машина.
Вот ещё банально… В гранте корпус фильтра затягивается болтами и уплотняется силиконом.
В весте… Это просто защёлки… Соответственно подсос пыли обеспечен.
НравитсяНравится 3 людей
Гы, так я ж говорил, со слов механа своего — Веста собрана у нас из частей импортных и навскидку показал 15 деталек Реновских, а кто то ещё удивляется сему факту?
НравитсяНравится
кто кто, романыч =)
НравитсяНравится
Когда это на гранте шпильки появились?😲
Всё что было до семейства калины, и она в том числе, были на болтах…
НравитсяНравится
Синьор, имеются ввиду две маленьких шпильки, на которые диск накинул и крути себе болты. На многих иносранках этого нет. Колесо одевать дюже неудобно
НравитсяНравится 1 человек
И не только это. Я с помощью вкручивания этих же шпилек, но в другие отверстия в тормозном барабане — снимал его со ступицы. Очень удобно, съемник всегда с тобой.
НравитсяНравится 1 человек
Забыл про них…к хорошему быстро привыкаешь 😊
Только большинство их выбрасывает, особенно когда литьё ставят🤦
И так же большинство не умеют барабан снимать, лопается у них)))))
НравитсяНравится 1 человек
Забыл про них…к хорошему быстро привыкаешь 😊
НравитсяНравится
Вы мыслите в отрыве от реальности, проиллюстрирую вам это.
Представьте, перед вами встал выбор нового автомобиля и вам говорят, «Зачем тебе эти технические характеристики? Выбирай по ощущениям, что больше нравятся, то и бери!», я что-то сомневаюсь, что вы возьмёте и будете выбирать по этим самым ощущениям, ибо у вас во главе угла стоят технические характеристики и грамотные решения для удобства самостоятельного обслуживания. Вы просите среднего потребителя, который не будет никуда лезть и ничего самостоятельно чинить, думать о удобстве работников дилерского СТО в ущерб личному. Вы пытаетесь навязать свою точку зрения, которую люди не разделяют, всё о чем вы рассказываете, их не волнует, они сравнили ощущения в весте и гранте, и купили весту, потому что там лучше реализовано то, что их интересует.
Для интереса, возьмите кого-то из близких, кто не разбирается в автомобилях, на тест-драйв соляриса, а потом на тест-драйв гранты, только не акцентируйте внимание на том, что вы видите, а после тест-драйвов спросите, какая машина лучше, ответ будет не в пользу гранты с вероятностью 67%. Именно поэтому солярис покупают за такую высокую цену, маркетинг, как он есть. Вы как Энцо Феррари («Аэродинамика — это для тех, кто не умеет делать мощные моторы»), большинство хотят аэродинамичную машину, а вы всем говорите, «Идиоты! Нужно 12 литровый мотор ставить и тогда машина будет отличная!».
НравитсяНравится 1 человек
Тогда нечего скулить о весте за миллион.
НравитсяНравится
Серьёзно?
Так и вы вернитесь к реальности. Сравните Весту скажем с Рено Меган. Уж про эксклюзивы молчу.
Похлопайте дверьми, покачайте/порегулируйте зеркала, загляните в бардачок, сравните климат, шум климата, звук аудио, шум дворников, свист ветра на скорости, сиденья… Что же вы так, в нереальность то сразу…
Самый цинус, в сравнении машин с пробегом ~250000 и возрастом старше 7 лет.
Потом сравните Калина 1, тойота runx/allex/Corolla/fielder Логан и Меган, там как раз эти сроки прошли. 😀
Ну как, вам всё ещё нравится Веста с деталями от Рено?
Ваших потребителей интересует какая-то хрень.
Самая печаль, они никогда не будут разбираться не то что в автомобилях, а даже в собственных желаниях. 😦
Мы просим среднего потребителя думать о том, откуда у всех берутся деньги и что является источником благосостояния. И это точно не Солярисы/Рио. 😀
НравитсяНравится
Большинство хотят кирпич, и это глупо отрицать. У кого не спроси, уже давно ладони на гелик стёрты, какая аэродинамика?😁
Проблема в том, что большинство в мире тупых гуманитариев…и это печально. Эмоции важнее, оно и видно, все такие успешные в инсте, на ино и прочее говно. А на самом деле ноющие дебилы
НравитсяНравится 2 людей
Веста это не Рено Логан!
НравитсяНравится
Веста это Рено Логан.
Я могу взять колесо с ваз 2108 и поставить на любой переднеприводный ВАЗ. Кроме весы и сарая.
Я могу взять колесо от Логана и поставить на весту или сарай.
Тоже самое с тормозами, стойками стабилизатора и так далее и тому подобное.
Скорее всего даже лобовые стекла взаимозаменяемы.
НравитсяНравится 1 человек
Чего? Благороднее? Это как?
Во всём современном говне двери закрываются со звуком, как консервную банку пнул. О каком благороднее вообще речь? На моём авто разработки прошлого века дверь закрывается громким щелчком, без каких либо дополнительных звуков
НравитсяНравится 1 человек
Обычно у потребителя если стоит пластиковый замок (опластмассенный металл или совсем чистый пластмасс) то звук «благородный»
А вот если старая школа и только металл… то типа фии… плохая машина.
Хотя если подумать, то вообще насрать с каким там звуков двери закрываются.
У меня в калине 1 капот закрывается со звуком гораздо благороднее 90% иномарок… и чё ? А ничё… как только таз начинает выигрывать в каких то дисциплинах, то эти дисциплины тут же теряют актуальность для опарыша.
Им актуально только то, где можно как то похвалить иномарку.
Вот с дверями на самом деле тоже самое..
На современных машинах двери тонкие и лёгкие. Если машина дешёвая(солярис) то дверь закрывается как банку пнул.
Если по дороже и уплотнителя дверно два ряда или три… то звук более приглушённый.
На машинах по старше с металл замком… да чётко слышен лязг металла… ну и ? Раз есть лязг — значит есть и металл!
НравитсяНравится 2 людей
Так и есть) Но дело как раз в отсутствии виброизоляции на самой этой тонкой рубашке двери и дополнительные уплотнители не могут заглушить звук консервной банки😆😆
НравитсяНравится
Ты можешь удалять комментарии?
НравитсяНравится
комментарии?)) какие комментарии? не, не видел.
НравитсяНравится
на 2106 двери закрываются с благородным звуком )
НравитсяНравится 1 человек
Автомобиль это не благородный звук закрывающихся дверей. за блестящей упаковкой весы скрывается инженерное извращение от любителей абсента. Вы как папуас клюете на стеклянные бусы. французы с японцами планомерно уничтожают автоваз чтобы заполнить освободившийся рынок своим мусором )
НравитсяНравится
А мне один парень говорил, что купил осенью Весту и теперь желает избавиться от неё. так и сказал — избавиться. Теперь сожалеет, что продал Калину,
НравитсяНравится 1 человек
НравитсяНравится
Морозы в сша, как это было
НравитсяНравится
бедненькие )
НравитсяНравится
пусть купят у нас газ и отогреются
НравитсяНравится
Все таки в лоб говорить что boeing говно, потому что у пары самолетов лопнула обшивка — некорректно, хоть на советских самолетах не видел чтобы так обшивка разлеталась. Но нужно принимать во внимание и тираж всех (ТУ, ИЛ, ЯК, SSJ) реактивных пассажирских самолетов около 4100 единиц, а реактивных пассажирских боингов произведено около 19000 единиц. И нужно во внимание принимать налет самолета — даже у тебя написано, что циклов взлет/посадка у самолета немерено. Определенный опыт даже в этой отрасли иногда нарабатывается ценой жизней. Но отрасль достаточно консервативна и цена ошибки высока ( все таки это не нейтрализатор в хундае бракованный лепить) — не стоит говорить что это все импортные самолеты летающее дерьмо. Про 737max промолчу, думаю пока не стоит делать выводов.
То что СССР имел базу и наработки чтобы делать лучше чем боинг, и больше чем боинг, а теперь все просрано — это да, но это второй вопрос.
НравитсяНравится
Вот именно… штампуемый пачками Боинг — не может быть хорошим самолётом априори… Это глобализованное и удешевлённое овно…
НравитсяНравится
Там это про Юлу Началову обсуждали на драйве. Один написал что сахарный диабет. Не удивлюсь если по заграницам летала…
НравитсяНравится
https://www.drive2.ru/b/452788784996549667/
по теме блога. Особое внимание к цифрам лобового сопротивления и дань чему это является.
НравитсяНравится
Опять про корейскую бричку
НравитсяНравится 1 человек
Что то по первому случаю не совпадает у меня в голове — высота, скорость, низкая температура = там все пассажиры должны примёрзнуть жопами к креслам и от гипоксии посинеть, а если учесть скорость последующего снижения с учетом разгерметизации то и мозги вылетели бы через ухи и нос или там сидели подготовленные пилоты экстремалы 🙂 …где то, кто то свёл факты в нужный им ракурс. И ещё — посмотрите на вырванный кусок, с таким повреждением самолёт не смог бы лететь, тупо бы переломился пополам от нагрузки — смотрите внимательно!!! или там по низу фюзеляжа рама идёт как у внедорожника? Нет, самолёт собран по другой схеме силового каркаса — по схеме бомбардировщиков Второй мировой — те же яйца со всех сторон. К тому же максимальная нагрузка возникает именно при взлёте или посадке (и падают самолёты в 99% именно в этих режимах), тогда как в эшелоне самолёт просто планер с мотором.
Я не доверяю СМИ западным, а тем более их комиссиям по расследованию, сами понимаете в чью пользу.
НравитсяНравится
Он быстро снизился, потому никто и не замёрз. А раму потом могли выпилить для извлечения пассажиров сверху.
НравитсяНравится
Где-то, на самом деле, была информация о том, что произошло это не столько из за общей говености самолета (ну что поделать, не было у них ТУшек — на чем им еще летать то), сколько из за «эффективной» его эксплуатации ака воздушная маршрутка в тропическом климате — влага, соль и тд.
Процитирую тут из одной хорошей книжки — Василия Ершова, который всю жизнь на ТУшках летал
«Чтобы совесть пилота была чиста, и он мог, так сказать, «законно» нарушать правила эксплуатации воздушного судна, проклятые западные капиталисты придумали MEL. Это такой толстенный перечень «отложенных» неисправностей, с которыми самолету можно летать неделю, может, месяц, до следующего техобслуживания.
То есть: самолет неисправен, летать на неисправном самолете нельзя… но есть лазейка, узаконенная и заводом-изготовителем, и авиакомпанией.
Пилоты приходят на вылет, листают бортовой журнал замечаний. Ага: к примеру, сегодня на аэробусе неисправен реверс левого двигателя. Эта неисправность входит в пресловутый перечень. Летим. Но при этом действуем как при отказе реверса, то есть, как в нештатной ситуации, с самого начала учитывая это обстоятельство, будучи к нему готовым, исполняя все ограничения, которые эта узаконенная неисправность вносит в выполнение полета, и матеря и MEL этот, и хозяев, и нервное перенапряжение, и погоду, и работу…
И получается иркутская катастрофа: на пробеге въехали в гаражи.
Надо полагать, после этой катастрофы, в которой явно замешан эрбасовский самолетный компьютер, завод-изготовитель заюлил, стал договариваться с авиакомпанией: «вам невыгодно, нам тоже… свалим вину на погибший экипаж». Свалили.
Совесть погибших пилотов чиста: выполняя посадку на заведомо неисправном самолете, они убили пассажиров «законно».
Но… не умеют пилоты летать. Нет, не умеют. А самолет хорош…
Я не верю, что пилоты полностью виноваты в этой нелепой катастрофе, как утверждает комиссия по расследованию. И другие пилоты не верят. Виноват иноземный самолет, эксплуатацию которого в спешке вынужден был осваивать экипаж — люди с другим, не европейским, российским менталитетом. И даже не европейский самолет виноват, а именно российский менталитет.
А компании российской такой самолет выгоден. Сэконд хэнд. С чужого плеча. Почти халява. Эти престарелые «Эрбасы», наверно ровесники нашему «Туполю», только на «Эрбасах» «бабло рубят», а от «Туполей» одни убытки.
MEL властно влезает в правила полетов российских авиакомпаний. На иномарках он давно есть; на отечественных самолетах его пока нет, там есть только небольшой список допустимых неисправностей, чтоб до базы долететь. Так уже и на наших самолетах, подлаживаясь под цивилизованный капиталистический мир, тот MEL вводят.
И комфортабельных иномарок, по желанию потребителя, становится у нас все больше, а в обозримом будущем все мы будем летать с кучей «отложенных» неисправностей. Хозяевам авиакомпаний надо делать деньги. Наделают — тогда и устранят дефект. А на этом старье тут же вылезет новый отказ.
Это при социализме нельзя было вылетать, пока не заменят последнюю сгоревшую лампочку. «(с) Василий Ершов. Аэрофобия.
НравитсяНравится 4 людей
http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/aerofobiya.txt_with-big-pictures.html
НравитсяНравится
Понял, я думал, что дырища в небе образовалась, вот и недоумение — как весь салон не вскрыло и не выдуло подчистую с отломом кабины при посадке.
НравитсяНравится
На самом деле мы имеем дело со случаями когда самолёты сели. Мы вполне можем совершать ошибку выживших.. Поскольку достоверно все равно не сознаются сколько самолётов Боинг рассыпалось в небе. Чёрный ящик не всемогущий и не всегда целый. И расшифровывает понятно кто. А иногда его и не находят как и самолёт
НравитсяНравится 1 человек
НравитсяНравится
Ресурс самолёта в районе 50-70 тыс часов полёта. Стоимость иностранного среднемагистрального самолёта 80-90 млн вечнозеленых. Это от 1 до 2 тыс долларов в час. Поделим на 100 пассажиров и получим 10-20 баксов на рыло в час. Однако, самолеты куплены в кредит, поэтому эту сумму можно смело умножать на два. Итого 20-40 долларов в час.
Обслуживание самолёта вряд ли стоит дороже чем его покупка, скорее всего примерно также, т.е., ещё 1 тыс баксов в час. Ещё надо оплачивать инфраструктуру аэропортов, диспетчеров — хрен знает сколько, но вряд ли дороже чем обслуживание самолетов. Возьмём по верхнему пределу — 1 тыс долларов в час.
В совокупности получаем не более 40-60 долларов за час полёта на одного пассажира обходится самолёт без учета зарплат экипажа и топлива, а с учётом оных — 60-80 долларов в час.
В принципе, в определенные периоды времени на многие рейсы действуют скидки и стоимость билета близка к этой оценке. Т.е., можно оценить себестоимость полёта по минимальным ценам на билеты — в убыток никто никогда не летает.
P.S.
Почему авиакомпании не напрягают высокие зарплаты летчиков?
Они закладываются изначально не только на импортные самолеты, но и на импортные зарплаты лётчиков (рынок летчиков глобальный). По их мнению те, кто управляет активом стоимостью под сотню миллионов долларов (а в случае дальнемагистрального самолёта под четверть миллиарда) вполне заслуживают такой зарплаты, пытаться ее снизить себе дороже выйдет — для этого надо подготовить столько летчиков, чтобы насытить ими мировой рынок. Для развитых стран 10 тыс баксов в месяц — это вполне обычная зарплата ценного квалифицированного кадра, поэтому их тоже все устраивает.
Просто инодрочеры покупкой импортного говна создали такое внешнеторговое сальдо, что рубль упал и зарплата 10 тыс баксов в месяц стала космической для россиян.
НравитсяНравится 2 людей
Вот нахуя ты это всё тут навываливал?! Итак бесят эти ебучие летающие скотовозы. Вот лично от меня ВАЩЕ нихуя не зависит, я никак не участвую в выборе самолетов для закупа.
Летать в командировки бывает приходится, что добавляет седых волос.
Хотя, наверное моя вина таки есть. Хуёво умею доказывать что вся вот эта ебанина это прямое следствие совка.
НравитсяНравится
Участвуешь… Молчаливо соглашаешься… Я вот не согласен и всех уведомил.
НравитсяНравится 2 людей