Третья часть посвящена авионике.
Все без исключения знают об отсталости советской/российской авионики в силу отсталости элементной базы электроники. Правда когда начинаешь смотреть примеры отсталости, то превосходство над эргономикой западных самолетов бросается в глаза:
Однако, лишь малая часть знает что почти в любой области 99% задач, возложенных на электронику, можно эффективно решить на элементной базе уровня 80-х годов, что за счёт грамотных архитектурных решений и грамотной реализации электроника на древней элементной базе может даже превосходить современные решения, что быстродействие современных процессоров и микроконтроллеров высокое только на бумаге и синтетических тестах, а при решении реальной задачи может оказаться ниже плинтуса из-за того что архитектура не ложится на задачу.
Зачастую модернизация изделий происходит так, что, к примеру, вместо простой логической схемы из 70-х годов ставят мощный микроконтроллер, который имеет бесчисленное количество аппаратных и программных «особенностей» (багофич), в итоге вместо простоты, четкости работы и легкой диагностики неисправностей, получают снижение надежности и глюки неведомой природы, с которыми приходится мириться ввиду невозможности их побороть, при этом масса, габариты и энергопотребление нового решения оказываются ничуть не меньше. Создатели сего дерьма оправдываются наличием каких-то мифических возможностей в каких-то мифических ситуациях, но по факту изделие плохо выполняет даже свои основные функции.
В истребителях масса авионики с годами только растёт, в итоге после очередной модернизации они оказываются по лётным характеристикам все хуже относительно исходной версии, несмотря на установку более мощных двигателей. Например, у F-15 с момента его появления из-за модернизаций авионики снаряжения масса выросла более чем на пол тонны, что для истребителя смерти подобно. Так где же прогресс микроэлектроники, где снижение массы от тысячекратного уменьшения техпроцесса по сравнению с 70-ми годами?
Или все-таки на практике оказывается что элементная база не имеет решающего значения даже для истребителя? Ведь кроме миниатюризации интегральных схем для авиационной электроники с 80-х годов практически ничего не изменилось. На каком тогда основании авионика гражданских самолетов 80-х и 90-х годов представляется в СМИ как чуть ли не непригодная для полетов?
Но данная статья не об «отсталой» российской авионике, доказавшей свой высочайший уровень беспилотным полетом «Бурана», беспроблемной эксплуатацией Ил-86, Ил-96 и Ту-204/214, а о современной иностранной, о тех ее пикантных особенностях, о которых предпочитают помалкивать.
Ниже откровения пилота Airbus, взятые из статьи, в которой недостатки авионики представлены в мягкой форме и мои (Виталия Календарева) комментарии, выделенные жирным курсивом.
Философия Airbus и её влияние на катастрофу A320 компании AirAsia
Юрий Яшин (пилот Airbus A320): Сегодня расскажу чем отличается Airbus от обычного самолёта. Airbus говорит о своём детище так – full protected aircraft – т.е полностью защищённый самолёт. Чем он защищается и от чего, я попробую вам сегодня рассказать простыми словами.
Комментарий: Airbus защищает свои рынки от конкурентов — Боинга и самолетов советской школы. На все остальное, включая безопасность полетов, им плевать с Пизанской башни! В постсоветской России Аэробусов разбилось столько же сколько летающих параллельно Ту-154, но и Боингов разбилось не меньше, поэтому Аэробусу плевать на столь прискорбную статистику, ведь куда более безопасный по статистике Ту-204 вытеснен с рынка путём подкупа нужных людей.
Как всем давно известно основная причина авиационных происшествий – человеческий фактор. И Airbus решил как можно сильнее минимизировать этот самый фактор и оборудовал самолёт различными защитами от ошибок пилота.
Чтобы начать говорить о первой защите по крену самолёта мне нужно немножко отвлечься на логику управления самолётом.
Итак многим известно, что в кабине самолёта А-320 отсутсвует штурвал, его заменил джойстик, который правильно называется сайдстик. И как по мне он в разы удобней штурвала, но это всё дело вкуса, обсуждать это не имеет смысла. Но вот логика управления отличается от классического управления самолётом – в этом заслуга автотриммиривания. Постараюсь по простому. Если например на Боинг 737 пилот хочет выполнить левый разворот с креном 30 градусов, не меня высоты полёта, он поворачивает штурвал влево, достигает крена 30 градусов и потом поддерживает этот крен, подруливая влево/вправо, от себя/на себя для поддержания крена и высоты. То на Airbus пилот отклоняет сайдстик, держит его до создания крена 30 градусов, отпускает сайдстик , тот возвращается в нейтральное положение, а самолёт выдерживает заданный крен и высоту, подруливая сам, без участия пилота. Тоже самое у по углу набора/снижения.
В помощь вашему пониманию прилагаю картинку:
Комментарий: это означает что, во-первых, пилоты из-за отсутствия реальной практики без помощи автоматики не умеют выдерживать заданный крен и высоту, во-вторых, крайне трудно переключиться с привычного полуавтоматического способа управления на ручное и не допустить при ручном управлении ошибок. У меня на Ладе Калине при заносе руль становится в разы острее и хотя управляемость не теряется очень трудно переключиться и вращать руль на меньшие углы. Даже такие пустяки в критической ситуации не всегда получается сделать без ошибок! А ведь в статье речь идёт о самолёте, управление которым на порядок сложнее… И не надо говорить что летчики тренируются в симуляторе — иначе на том же основании прошу считать меня пилотом Су-27!
Теперь перейдём к защитам. Первой рассмотрим защиту по крену.
Максимальный крен при котором самолёт будет “подруливать” сам – 33 градуса. Все схемы полётов разработаны с кренами 20-25-30 градусов, более глубокие развороты не требуются. Если пилоту требуется выполнить крен более 33 градусов, самолёт позволит ему это сделать, но тогда уже пилот должен сам “подруливать” и по крену и тангажу (углу набора снижения). Но максимальный крен который позволит сделать самолёт 67 градусов. Не больше. То есть повторение ситуации которая произошла при крушении боинга в Перми в теории не должна повторится, автоматика не даст перевернуть самолёт.
Комментарий: Сможет ли пилот вовремя сообразить что превышен крен? А если автоматика откажет? И вообще, почему все так сложно и как тут не запутаться, особенно в критической ситуации? Представьте как весело было бы управлять автомобилем если бы его руль вёл себя так же!
Защита номер два – защита от превышения максимальной скорости полёта. Чем опасно превышение максимальных скоростей? Это на самом деле очень и очень опасно. Физические свойства воздуха таковы, что при увеличении скорости полёта на некотрых участках планера воздух начинает сжиматься и уплотнятся, и для каждого самолёта скорость ограничивается именно из-за этого свойства, ведь если воздух продолжит уплотнятся при постоянном увеличении скорости, наступит момент когда планер не выдержит и развалится. Конечно запасы до достижения этой скорости достаточно велики для каждого самолёта, и достичь её в нормальных условиях проблематично, но Airbus защитил самолёт и от этого.
Если пилот отклонил сайдстик от себя, создав определённый угол снижения и отпустил его (мы же помним про логику управления и автотриммирование), самолёт слегка превысит разрешённую скорость (которая очень далека от максимальной скорости полёта при которой начнётся разрушение), сработает сигнализация (звуковая и визуальная) и самолёт уменьшит угол снижения до выхода на нормальную, разрешённую скорость полёта.
Если пилот уперто будет давить сайдстик полностью от себя (допускаю что может бывают такие ситуации когда это требуется), то самолёт значительно перелетит разрешенную скорость полёта (опять же не достигая разрушительной скорости) и далее уменьшит угол снижения вплоть до нуля, тем самым уменьшив скорость полёта.
И опять же в помощь рисунок:
Идём дальше. Защита по перегрузке. Перегрузка вещь не менее серьёзная для самолёта как и все рассмотренные выше моменты. При больших скоростях дёргание штурвалом от упора до упора может привести к разрушительным перегрузкам для планера. В США была катастрофа как раз из-за этого. Самолёт взлетел за тяжёлым Боинг 747, попал в его спутный след, началась сильная болтанка, второй пилот слишком резко и знакопеременно давил на педали самолёта, что послужило причиной разрушения киля и естественно самолёт упал, оказавшись полностью неуправляемым. Airbus ограничивает перегрузку в 2,5 единицы даже при резком перемещении сайдстика на себя.
Защита по максимальному углу атаки. Угол атаки – это угол между плоскостью крыла и потоком набегающего воздуха. При постоянном увеличении угла атаки, значение этого угла достигнет такого, когда поток воздуха на верхней плоскости крыла начнёт отрываться и резко упадёт подъёмная сила. Без подъёмной силы самолёты не летают, что авиация доказала уже не одним десятком катастроф, наверное все вы помните Ту-154 авиакомпании “Пулково” под Донецком.
Airbus предусмотрел и этот вариант развития событий – при достижении скорости полёта соответствующей максимальному углу атаки, после которого кончается полёт и начинается падение, самолёт САМ будет регулировать угол набора и САМ выведет режим работы двигателей на максимальны режим, поддерживая эту скорость. Доказано, что наличие на самолёте этой защиты позволяет безопасно пилотировать самолёт в условиях сдвига ветра или при выполнении манёвра уклонения от земных препятствий. И так же доказано что Airbus примерно на 50% эффективнее уходит от столкновении с землёй чем например Boeing. То есть при срабатывании системы предупреждения столкновения с землёй пилоту Airbus нужно просто взять сайдстик полностью на себя, а самолёт достигнет максимального угла, даст взлётный режим и с максимально возможной эффективностью будет уходить от земли. Пилоту Boeing в процессе этого манёвра нужно следить за углами и скоростями чтобы не свалить самолёт в штопор, а человек не робот, и соотвественно эффективность данного манёвра снижается.
Вот тут наглядно показано насколько Airbus эффектнее в таких условиях полёта:
Комментарий: Что будет делать пилот Airbus при внезапном отказе этой системы, если он «не робот» и поэтому не умеет летать на грани сваливания? И почему пилоты истребителей не жалуются на тяжесть полётов на грани сваливания, почему они могут, а гражданские пилоты, часть из которых бывшие военные, нет?
Вот так коротенько о защитах моего прекрасного самолёта. Надо отметить, что все эти защиты работают когда самолёт полностью исправен. Если же в полёте происходят какие-то “тяжёлые” отказы, то некоторые защиты отключаются, а некоторые немного модифицируются, но это уже очень глубокие вопросы и вам их знает не обязательно. Да и долго это всё объяснять.
Комментарий: Держу пари, что у читателя только одна мысль — отказы автоматики бывают крайне редко, иначе как со всем этим совладать? Ведь чем более критическая ситуация создаётся, тем все становится сложнее и запутаннее! Получается что Airbus позволяет легко управлять самолётом только в простейших ситуациях, т. е., когда это нафиг не надо. Это как Чебурашка — носит сумки, но когда сумка тяжелая его самого надо нести вместе с ней.
А теперь немного о минусах всех этих прелестей.
Как и любая техника Airbus иногда капризничает, и его кулоны начинают бегать по другим дорожкам и эти защиты начинают работать в совершенно неожиданных фазах полёта. Не так давно был случай с А-320 немецкого перевозчика, когда в наборе высоты на самолёте активировалась защита по углу атаки и самолёт опустил нос, выдерживая безопасный угол полёта и начал интенсивное снижение с вертикальной скоростью порядка 20 метров в секунду. И по факту сделать с ней ничего нельзя, самолёт думает что его убивают и более не доверяет никому, спасая себя, не ведая что он обманывается. В такой ситуации экипажу нужно принудительно выключить какую-нибудь систему чтобы перевести самолёт в незащищённый режим и взять управление на себя. Что и сделали ребята на том рейсе. После этого случая Airbus выпустил процедуру по действиям в таких ситуациях. Согласно этой рекомендации пилоту требуется отключить две из трёх систем приёма воздушных сигналов и тогда самолёт перейдёт в незащищённый режим. Выключение этих систем конечно влечёт за собой некоторые сложности, но не аварийные и тем более катастрофические. Конечно ситуации когда у самолёта начинаются “глюки” очень и очень редки и в разы чаще защиты спасают экипаж и пассажиров чем доставляют ему какие-либо проблемы, и поэтому применение их очень и очень оправдано.
Летать на Airbus со всеми его защитами и автотриммированием просто и приятно. Но как всегда без нюансов никуда, какую бы надёжность не имела техника, вероятность отказа всегда была, есть и будет. Итак что же будет с системой fly-by-wire, с её логикой и её законами управления, если у нас произойдут какие-либо тяжёлые отказы в полёте. Рассматривать все отказы естественно нет никакого смысла, поэтому остановимся конкретно на отказе FAC.
Комментарий: Что будет??!!! Пилоты внезапно обнаружат что они не умеют летать! С тем же успехом можно посадить в кресло пилота кого-нибудь из пассажиров! Характерная черта всех российских авиакатастроф с Airbus — сначала происходит нештатная ситуация с отказом автоматики, либо по причине того что пилоты не поняли как автоматика отреагирует на их управляющие усилия, потом пилоты нарулят в ручном режиме так что самолёт воткнётся в землю на большой скорости без единого шанса выжить хоть кому-нибудь.
FAC – Flight Augmentation Computer. Вы спросите: “А как же это по-нашенски? По русски-то?”. А я вам не отвечу. Перевести так сказать “пословно” ну или дословно не получится, да и не надо оно нам. Важно понять за что отвечает этот компьютер. А отвечают они (их два на самолётах семейства А-320) за такую важную рулевую поверхность как руль направления – это такая большая вертикальная поверхность на киле воздушного судна. Руль направления играет не последнюю роль например при выполнении поворотных эволюций воздушного судна, как в полёте (например при выполнении скоординированных, то есть без скольжения, разворотов), так и на пробеге и разбеге на земле, удерживая нужное направление. Управляется эта поверхность педалями, расположенными там где и автомобильные педали, в ногах.
FAC получает и оценивает не один параметр, прежде чем пошлёт сигнал на руль направления. Одна из главных задач выполняемая FAC – это лимитирование отклонения руля направления на разных скоростях полёта. Ведь чем больше скорость, тем бОльшие аэродинамические силы действуют на любую отклоняемую поверхность. И если не ограничивать ход руля направления, и на максимальной скорости полёта отклонить руль направления полностью в какую-либо из сторон – он может не выдержать, да что он, киль может не выдержать и оторваться. Кстати про катастрофу именно по этой причине (разрушение киля) я упоминал в том посте (ссылка выше).
Итак летит самолет, всё у него работает, развороты плавные, скоординированные – закон normal law во всей своей красе. И тут что-то запищало в кабине. Что-там? Ага отказал первый FAC. Процедура простая: сделать “OFF”, а затем “ON” – перезапустить систему, и с большой вероятностью это поможет. Ведь оборудование-железо редко отказывает. Чаще возникают ошибки на электронном, кулонном уровне. И такой reset в этом случае как правило неплохо помогает. Обнулил “ошибки” и FAC (или не FAC, а любая другая система) с чистого листа начала корректно работать. Ну даже если reset не помог, у нас ещё остался второй FAC, полноценная замена первому. Брат-близнец.
Комментарий: Чтооо???!!!!! Такое поведение железа может быть только в одном случае — крайне низкого качества разработки, связанного с низкой культурой проектирования! Никогда, никогда качественно разработанное изделие не зависнет! Никогда! Как разработчик архитектуры железа и программист железа начиная от FPGA и заканчивая Linux kernelspace, userspace, C/C++, гарантирую это! Если в Airbus считают нормальным, что такая ситуация происходит на их самолетах сплошь и рядом, то там работают конченые дегенераты!
А что же случится если откажут оба-два FAC и “OFF”/”ON” ну никак не помогает. Тут ситуация уже усложняется. Нет, не до катастрофической, и даже не до аварийной. Давайте разберёмся – FAC больше не работают, соотвественно сигналы больше никакие не обрабатывают и оценить что-либо уже не могут, соответственно руль направления остаётся тет-а-тет с пилотом.
Комментарий: Пилотом, который не умеет летать!
И естественно речи о автотриммировании и скоординированных разворотах больше не идёт и поэтому самолёт переходит во второй закон управления alternate law. В этом законе управления мы теряем ПОЧТИ все защиты, про которые я рассказывал всё в том же посте. “Почему так сразу почти все!” – воскликните Вы. И ваше возмущение можно понять, я тоже возмущался, когда только начал изучать этот самолёт. Но если успокоиться и подумать, то логическая цепочка срастется воедино. Попробую объяснить в двух словах. Защиты самолёта работают в комплексе со всеми управляющими поверхностями: рулём высоты, элеронами, рулём направления, стабилизатором. Выключи одно звено, и все остальные просто не смогут отрабатывать адекватно, так как сигналы от отказавшей системы уже не приходят, и собрать “пазл” под названием “что сейчас происходит с самолётом”, не получится, соответственно самолёт как бы говорит пилотам: “Всё, парни, если я продолжу работать в законе normal law, при некоторых условиях, сам того не желая, я могу вам навредить, поэтому я умываю руки, давайте как-нибудь без меня.” И до кучи отключает автомат тяги и оба автопилота.
Комментарий: Это все равно что какого-нибудь любителя аркадного вертолетного симулятора Comanche внезапно под угрозой смерти заставить играть в хардкорный вертолетный симулятор Ка-52! Результат предсказуем…
Казалось бы alternate law – это как обычный самолёт, как Ту-154 например, ну только ещё без автопилота и автомата тяги. И казалось бы лети себе и лети. Но есть одно но, друзья, которое работает в этой ситуации против экипажа. Лететь в такой конфигурации на Ту-154, скажем, вполне себе можно – штурман ведёт самолёт и связь, бортинженер смотрит за системами, а если он уже опытный “волчара” то ещё скорость держит, всё время шерудя РУДами, ну а пилоты вдвоём (!) смотрят за параметрами полёта. То в кокпите Airbus всего двое, и именно поэтому самолёт напичкали всевозможными компьютерами, которые в принципе могут зваться не FAC, ELAC, SEC, FWC, FMGS и так далее, а по простецки – штурман Вася и бортач Петя. И именно их задача выполнять свою работу. Кому по навигации, кому по контролю за параметрам двигателей. А если ещё и к этой резкой пропажи “Васи” и “Пети”, добавить неблагоприятную погоду за бортом и сильную болтанку, то уровень стресса у оставшихся вдвоём пилотов может превысить все допустимые рамки и границы.
Комментарий: Действительно, Airbus без автоматики — это как Ту-154, только вместо четырех человек — двух умеющих летать пилотов и двух шарящих матчасть помощников — всего двое, которые ни летать толком не умеют, ни матчасть толком не знают.
Именно поэтому пилоты Airbus уж очень не любят летать без “Васи” и “Пети”. И всеми возможными методами стараются вернуть в кабину “Васьков” и “Петрух”. На земле это сделать можно ещё двумя методами без технической замены блоков. Первый – полностью обесточить всю “зафолтившую” (от англ.слова fault – ошибка, поломка) систему, выдернув конкретный автомат защиты сети (далее АЗС). И уж если это не помогает – то сделать “master reset”- то есть полностью обесточить самолёт, подождать минут пять и вновь оживить его электропитанием. Это практически всегда помогает. Но это на земле. Стоит ли говорить что это метод в воздухе неприменим. А вот “дёрнуть” автомат защиты сети в принципе можно.
Комментарий: Какого только дерьма не видел за свою трудовую жизнь, работая там, где малыми группами разработчиков, не являющихся профессионалами в своём деле, работающими не по специальности на пол ставки, при ограниченном бюджете делают уникальные или мелкосерийные изделия, представляющие собой сложные системы, но такого чтобы там был «master reset», да ещё и с пятиминутным ожиданием — ни разу!
Но тут есть одно “но”. Все те АЗС, которые можно “дёргать” в полёте прописаны в QRH. Предугадывая Ваши вопросы, сразу поясняю: QRH – Quick Reference Handbook. В ней собрана вся самая важная информация, которая может понадобится пилоту в полёте. Как в нормальных условиях полёта, так и в случае каких-либо отказов. Вся информация чётко разделена закладками, что позволяет найти её очень и очень быстро. Рассчитать посадочную дистанцию? QRH! Рассчитать посадочную скорость? QRH! Отказ датчиков скорости? QRH! Планируется посадка с превышением максимальной посадочной массы? Открывай QRH! Ознакомиться с вариантами reset каких-либо систем? И в этом тоже поможет QRH! Но вот досада, в QRH ни слова про FAC. Но вроде как можно, говорит QRH, но ТОЛЬКО, слышишь пилот, ТОЛЬКО “при чётком понятии того что вы товарищ делаете, и что может повлечь за собой ваша инициатива”.
Комментарий: Airbus издевается? Или документация на сложную систему, изобилующую багофичами, не может быть кратко изложена и содержит коммерческую тайну о том, какое говно Airbus на самом деле?
Как говорится в отчёте, FAC капризничали на этом самолёте уже не впервые. И инженеры на земле делали те самые reset путём обесточивания оных с помощью АЗС. И опытный пилот всегда запишет себе в черновичок названия тех АЗС, которые отвечают в данном случае за FAC. Хотя бы только для того чтобы сделать reset самому на том аэродроме, где нет допущенного на этот тип технического состава. Но ребят видимо припёрло ещё в небе, когда FAC начали работать некорректно в полёте, а тут ещё и гроза “до кучи”. Решили “ресетнуть” в полёте. Вот тут позволю впервые в тескте выразить своё мнение – кэп конечно зря решил сделать это сам – дёрнуть АЗС много умений не надо, они как раз нужны для того, чтобы справится с самолётом в altrernate law, в болтанку, на больших высотах. Но не нам его судить, это было его решение, и оно было принято на основании каких-то факторов.
Комментарий: Мертвые зависания и глюки Windows тоже стоит считать капризами? Найдутся те кто доверит свою жизнь в руки Windows? Ведь она ни чем не хуже Airbus!
Судя по отчёту, второй пилот не справился. Судя по всему он потерялся, когда самолёт завалил первый крен в 54 градуса. Крен под 60 – это очень много. Такого крена второй пилот мог вообще никогда не видеть на авиагоризонте, так как все развороты выполняются с максимальным креном примерно 30 градусв, плюс/минус. И когда такой крен достигается самолёт опускает нос. Что делает пилот? Конечно дёргает на себя, а из-за непривычной индикации на авиагоризонте возможно дёргает сильнее чем обычно. А тут ещё и защит нет, и автомат тяги не работает. Сколько надо чтобы свалить самолёт на таких высотах? Я думаю что и 10 секунд вполне хватит.У ребят вся ситуация развивалась минуту. Дальше капитан добирается до своего места, возможно ещё ДО, за секунду или даже пол-секунды, но всё же ДО, сваливания, и видимо под воздействием стресса, забывает нажать и ДЕРЖАТЬ кнопку “TAKE OVER” на своём сайдстике и просто давит от себя. Ведь он знает – чтобы выйти из условий сваливания первое действие на всех самолётах одинаково – штурвал, ручку, сайдстик неважно что, но ОТ СЕБЯ! Уйти с опасного угла атаки! С угла на котором поток с верхней кромки крыла вот-вот оторвётся и самолёт превратится в кирпич. Кнопка эта, отсекает противоположный сайдстик от управления с момента её нажатия. Но видимо ситуация была уже накалена до предела, раз достаточно опытный пилот не сделал этого, точнее он делал это., но нажатия были кратковременными и на фоне того что второй пилот постоянно держал сайдстик в положении “на себя” не принесло никаких результатов. Ему могла напомнить сигнализация “DUAL INPUT”, которая и голосом и лампой перед глазами пилота “кричит” о том, что оба сайдстика находятся в положении отличном от нейтрали. А это на Airbus просто недопустимо, ведь сигналы, посланные в управляющие компьютеры с каждого сайдстика, алгебраически, и это ключевоеслово, складываются, и если мы одновременно отклоним каждый свой сайдстик в противоположную стороны, самолёт не шелохнётся. Поэтому сигнализация в кабине “DUAL INPUT” (двойной ввод) достаточно громкая и визуально легко определяемая. И возможно она бы отрезвила сознание капитана… Но тут сработала более приоритетная сигнализация “STALL!” “STALL!” “STALL!” (сваливание!). А это, друзья, любого супер профессионала выбьет из контура “на раз”…
Комментарий: Кто-то ожидал большего от пилотов, которые, возможно, никогда в жизни не летали в ручном режиме как на Ту-154? Идиотская система суммирования сигналов управления от обеих пилотов — это контрольный выстрел в голову.
В очередной раз случилось фатальное стечение неблагоприятных факторов в одном месте в одно время. Сейчас главное – сделать выводы из этой катастрофы, и если это в принципе возможно, разработать меры по уменьшению рисков повторения подобного в будущем.
Комментарий: Случилось то, что было заложено на этапе проектирования и очередное претворение в жизнь было лишь вопросом времени.
автор: Виталий Календарев
Ссылки на запись:
https://e551mm.com/2019/05/06/underdevelopment-of-russian-aviation-part3/
P.S.
Хотел эту статью сделать ещё до катастрофы Боинга 737 MAX, но руки не доходили.
Теперь, наверное, у читателя не возникнет вопросов почему вчера 05 мая 2019 года Суперджет с отказавшей авионикой иностранного производства не смогли мягко посадить.
https://news.mail.ru/politics/37204055/
Экономика, не?
О военном бюджете.
НравитсяНравится
на гражданке — нет особых завышенных требований к авионике кроме как надежность.
Поскольку аффтар смешал в кучу Аирбас и Буран, то попробую немного разложить по полочкам.
1. У военных реально есть (надеюсь были) проблемы с древними вычислителями. У нас банально не было достойных по производительности борт-кампутеров способных перемолоть поток данных с какой-нть большой АФАР например. Проект модернизации МИГ31 мог бы быть сильно круче будь у нас легальные производительные борткампутеры военного назначения. Ох и поизвращались инженеры дабы заставить древнее гавно, которые мы могли легально закупать — обсчитывать сложные алгоритмы. Я искренне надеюсь что сейчас втихаря кто-то вовсю пилит военные борткампутеры на каких-нть эльбрусах которые и в задачи ИИ вполне хорошо тянут.
2. В гражданке для мелких задач — похер на производительность (если речь про какой-нть банальный контроллер) — там действительно старое и проверенное зачастую лучше нового и модного.
3. Все эти навороты с цифровыми кокпитами в гражданских самолетах имеют только одну цель — экономическую. Сейчас в мире наблюдается дефицит летунов (во многом за сет ЮВ Азии). Их труд дорожает с каждым годом. Labor costs — становятся существенными для авиакомпаний. Посему и предпринимаются попытки понизить требования к квалификации (и как следствие — стоимости) летунов за счет повсеместной автоматизации
НравитсяНравится
Мне вот только три вещи не понятны:
1) В начале статьи говорится о том, что, мол, модернизации только ухудшают. Т.е., по-вашему, какой-нибудь Су-35 летает хуже, чем Су-27? Я далеко не пилот, и, видимо, не все правильно понял, но чисто логически Ваши слова понимаются именно так.
2) Хорошо, понятно, что пилоты современных Эйрбасов по сути летать не умеют. Почему никто их не учит тогда? Вы считаете, что в «Европах» сплошь безответственные идиоты, которым на все плевать? Очень сомнительно.
3) Ясно, что Эйрбас — дерьмо, которое в случае малейшей «нештатности» всерьез рискует минимум аварией. Боинг — еще хуже, гроб с крыльями. Суперджет, похоже, не лучше Эйрбаса. Хорош только Ту-204. Одна проблема только — ни разу не видел этот самолет. Его хоть кто-нибудь эксплуатирует? И что мне, как пассажиру, делать? На поезде ездить? Так на нем не всюду доедешь…
П.С.: В видео, приложенном lexa627, эксперт ни слова не говорит о том, что эйрбасы и боинги — дерьмо. Скорее из его слов напрашивается вывод о том, что Суперджет — не готовый к эксплуатации самолет, который пилотируют пилоты вроде эйрбасовских.
НравитсяНравится
1) Су-35 летает лучше Су-27 за счёт существенной доработки аэродинамики (у Су-27 был большой потенциал для доработок) и более мощных двигателей, да ещё и с отклоняемым вектором тяги. Но он более тяжёлый чем Су-27 в том числе из-за авионики, т.е., рост массы авионики и его стороной не обошёл. Кстати, планёр Су-35 имеет неустойчивость 25% против 5% у Су-27 — при отказе автоматики с ним не совладать, но пилот хотя бы катапультироваться может.
2) В симуляторах пилоты отрабатывают нештатные ситуации, но это все равно что учиться выполнять заносы в симуляторе, а потом попасть в реальный занос.
3) Из того что знаю, Тут-204 имели выданные в начале 90-х сертификаты срока службы планёра на относительно небольшой строк (25 тысяч лётных часов), так как на тот момент самолёт был новым и на больший срок сертификаты на непроверенный реальной эксплуатацией планёр тогда не выдавали. Потом ресурс планёра отказались продлевать без реальных оснований (Боинг и Аэробус занёсли кому надо) и можно сказать новые самолёты были списаны по этой причине. А до этого воспрепятствовать продажам российских самолетов пытались не менее «рыночно» — отбирали лицензии у авиакомпаний, которые их покупают. При пьянном Борьке такой хуйни не было — это при Путине Россия встала с колен и загнулась раком!
Аэробус, Боинг, Суперджет — говно монохуйстенное. Просто региональные самолеты разбиваются чаше других, а дальнемагистральные реже всех — по ходу на последние набирают лучший лётный и обслуживающий персонал, а на первые что останется. Для прямого сравнения нужны самолеты одного класса.
НравитсяНравится 2 людей
Так видяха не про боенги с эйрбасами,эксперт представитель старой школы,ещё того авиастроения,советского и внятно сказал,что сейчас рулит прибыль,или думаешь у других не так?)сухой современный самолёт,на уровне конкурентов,дальше покупахи выбирают,он или дальнейшее убийство своей оставшейся промышленности)
НравитсяНравится 1 человек
Суперджет — это и есть убийство, это раковая опухоль, которая будет неискоренимой когда даст метастазы.
Нефтебаксов после почти полного убийства независимой от импорта промышленности на всех не хватает. При наличии независимых от иностранных производств рано или поздно может быть принято решение возобновить массовое производство своего тупо чтобы внешнеторговое сальдо поправить. Если «своё» на 80% импортное, то смысла в этом большого нет, поэтому закупки импорта продолжатся пока не иссякнет последний нефтебакс.
НравитсяНравится 2 людей
Ты тут прав Виталя,полностью своё всегда лучше чем частично,делиться меньше нужно)
НравитсяНравится 2 людей
1. Су35 немного другой самолет в сравнении с су27… у них разное… да почти все ))) двигатель, модернизирован центроплан, авионика, вооружение. Однако С35 и Су27 не менял назначение: это как был самолет завоевания превосходства в воздухе — так и остался.
выше был пример про Ф15… на самом деле там была попытка сменить тип самолета: из истребителя завоевания превосходства в воздухе попытались сделать многофункциональный истребитель. Навесив на самолет ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ оборудование (т.е. его вес вырос не за счет замены старого на новое а за счет добавление нового оборудования которого там не было)
2. учить летунов — дорого и долго. а экономический эффект нужен здесь и сейчас. Посему авиастроители идут на поводу авиакомпаний — упрощают управление самолетами дабы с ними мог справиться более низкоквалифицированный и низкооплачиваемый летун
3. ждать МС21 с отечественным двигателем (это важно а то понакупят с прат уитни и прочими роллс-ройсами… это не автомобиль… это авиадвигатель есиче) и требовать от авиакомпаний их закупки. Например я как участник программы Аэрофлот Бонус — буду требовать этого от авиакомпании. Так же как потребовал не закупать и не эксплуатировать Боенг 737 Макс. Требовал письменно. В противном случае грозился бойкотировать аэрофлот. Конечно это блеф и отказаться от услуг аэрофлота в России нереально, но как знать… может если таких обращений будут тысячи — аэрофлот задумается
НравитсяНравится 2 людей
Это как сейчас опарыша с иномарочки напичканной говном, посадить в классику у которой нет ни гидроусилителя, ни электроусилителя, абс, есп и прочей хрени которая атрофирует все человеческие способности важные для управления авто.
У опарышей от импортолюбия атрофия органов и частей тела:
1)- Уши. Залепят свои салоны убогие шумкой, а потом байка вай в ладе шумно, коробку слышно.
2)- Спина. Сиденье должно быть в меру жёстким, а не как в инохламках мягким премягоньким, ещё всякие поджопники попогреи и массажёры с боковыми упорами усиленными, как будто млять дрифтят и ралли устраивают ахаха.
3)-Мышцы рук. Руль нежный должен быть и мягкий, а ещё супер мега усилитель =) А то мышцы не позволяют крутить руль на месте ахаха, надо чтобы как пёрышко
4)-Зрение. Лепят говноксенон китайский, чтобы говорит лучше видно было, и противотуманки долбанут не в туман. А то что в этих инохламках дерьмосвет не светит это так ерунда. По этому надо слепить друг друга, чтобы лучше было видно ахаах
5)- Ноги. Педальки должны быть мягкими, и нежными, как кожа молодого петушка ахаах. А потом не могут лопатой даже покопать. Или автомат как-будто едут на фуре ахахаха. Вообще то и на механике можно спокойно передвигаться, будь то пробка или автобан.
6) Ну и самое главное это МОЗГИ. Больные думают что если иномарка, то это всё, вся цель жизни, богатой сытой, но только не своей ахаха, а того кому опарыш отдал деньги за своего коня японамать или китайбавар или нисцанрунолягушка Вот в мозгу полная атрофия.
Вывод — иномарка это средство для дистрофиков, которое помогает им как то выживать в современном мире =)
НравитсяНравится 4 людей
Опарыши будут из штанов выпрыгивать но оправдывать свой выбор

kolchugaP12
Учитывая сколько летает аирбасов и Боингов, у суперджета так себе надёжность. В данной ситуации меня интересует как отказаться от полета, когда узнаешь что лететь на таком аппарате .
Суки тупорылые
НравитсяНравится 2 людей
При заказе билетов спроси каким самолётом обслуживается рейс, можно посмотреть на сайте онлайн отслеживания ФлайтРадар (там рейсы с типами самолётов указаны) — ну и принимать решение о покупке билетов на основе полученной информации. А вот опосля покупки билета можно только откатить сумму и то не всю, там сроки и прочие затыки расписаны в Положении.
НравитсяНравится
Мне это без надобности,а кольчуге на дровах можешь в курилке рассказать,хотя там советчиков пруд пруди)
НравитсяНравится 1 человек
Пилот Денис Евдокимов и бортпроводница Татьяна Касаткина рассказал изданию Baza, что через 10 минут после вылета из Москвы в лайнер попала молния.
Это повредило электронику самолета. Он перешёл в режим прямого управления, была потеряна связь с землёй, и пилоты приняли решение возвращаться в «Шереметьево». Через аварийную радиочастоту экипаж запросил экстренную посадку. Хотя связь с землёй была прерывистой, но, по словам Евдокимова, диспетчеры выдавали экипажу курс. Однако это не спасло от проблем. Из-за плохих метеоусловий самолет смог приземлиться только со второго раза и сразу после посадки загорелась хвостовая часть самолет. Пылающий самолет проехал по взлетно-посадочной полосе, что зафиксировано многочисленными съемками очевидцев. Сразу после остановки началась эвакуация по надувным трапам из носовой части лайнера. Некоторые пассажиры покидали самолет, взяв личные вещи.
НравитсяНравится
А нужно ли было сажать с полными баками? К пилотам будет много вопросов
НравитсяНравится
А если из за отказа электроники слить не смогли?а если надеялись посадить нормально,а за слитое горючее по головке не погладят?много вопросов,в идеале если бы пилоты крякнули,тогда и спрашивать не с кого
НравитсяНравится 1 человек
Вот-вот
НравитсяНравится
могли покружить и выработать… но я думаю они просто пересрали летать на самолёте после молнии. Хотелось быстрей на землю.
НравитсяНравится 2 людей
Не исключай возможность паники,толпа перепуганых баранов в ограниченном пространстве пиздец как страшно,пилотов понять можно в их желании скорее на земле оказаться
НравитсяНравится 1 человек
Тогда вопросов еще больше. Почему допустили панику на борту? Почему повелись на эту панику и т.д.
НравитсяНравится
Интересно,как ты не допустишь панику,увещевать бесполезно,активных паникёров расстрелять бы да нельзя)
НравитсяНравится
Ну наверняка есть инструкции, экипаж проходил обучение…да и вообще была ли паника на борту в воздухе, пожара не было же.
НравитсяНравится
Обучение,инструкции,это бумага,теория,как на самом деле будет х.з.
НравитсяНравится
Спрашивать-то будут по всей строгости 100%
НравитсяНравится
Я не в курсе,есть ли какие то меры воздействия на перепуганое стадо у гражданских лётчиков,думаю у них есть что ответить,профессия обязывает отвечать за свои действия)
НравитсяНравится
Надо изобрести быстродействующее успокоительное средство, которое в случае аварийной ситуации распыляется в салоне. Смотрел видео из салона Суперджета — эти истеричные тетки ажно бесили! Держу пари, если бы все люди были чёткими и хладнокровными, там бы ни одного не погибло.
Вот здесь истеричных дебилов на борту не было — только офицеры ВМФ во главе с главнокомандующим ВМФ, поэтому из 28 человек никто не погиб и серьезно не пострадал, все быстро и технично покинули самолёт:
НравитсяНравится 2 людей
Если от такого дихлофоса пару тараканов лапки склеит,ты представляешь какой хай поднимется?)помнишь норд-ост?и волну гавна в сторону спецслужб которые использовали нервно-паралитический газ?
НравитсяНравится 1 человек
В масках выпадающих кислород подают, для успокоения стада. Правда когда в воздухе! А тут..
НравитсяНравится
Точно летуны бараны, даже в а/м молния без последствий бьет. Площадь рассеивания у самолёта же больше! Из чего их делают? Или пластиковые стали делать?
НравитсяНравится
Скорее всего вариантов было 2: или пытаться сесть и спасти пассажиров или упасть сливая топливо и погубить всех. Боюсь как бы не сделали виноватыми именно экипаж.
НравитсяНравится 2 людей
Культ Карго не позволит написать истинную причину. Как это же авионика иосранная не виновата, это пилоты =)
НравитсяНравится 3 людей
Вариантов скорей всего не было, но пилотам придется долго объясняться, тут все неоднозначно выглядит изначально.
НравитсяНравится
Вариант скорее всего один… надо было не покупать б/у импортные самолёты и не гробить своё авиастроение… тогда и лётчики были бы опытней и самолёты надёжнее.
банально количество колёс посчитай…
А ведь мощное шасси с большим количеством колёс это отстало и не эффективно… им же не на чисто поле жестко садиться… правда ведь ?
НравитсяНравится 4 людей
А я бы задал вопросы импортной электронике, которая отключилась…
НравитсяНравится 3 людей
Не без этого, но молния может любую авионику вывести из строя теоретически…либо пилоты оказались не готовы к ручному управлению самолетом, либо им вообще нельзя управлять аналогово, либо там еще какие-то факторы, может электроника не отключилась, а заглючила…как всегда, наверное комплекс причин, и одна тянет за собой другую..
НравитсяНравится
А пока они хватали чемоданы,толкались в проходе,в хвосте задыхались и горели люди,не думаю что поклажу заранее разрешили в ноги поставить
НравитсяНравится 1 человек
Похуй на остальных, мы потом на стене вконтактике запись со скорбью сделаем, главное свои ссаные вещички забрать🤦🤦🤦
НравитсяНравится 2 людей
Ну,как обычно,свечечка, скорбим
НравитсяНравится 1 человек
Аркада превратилась в хардкорный симулятор! И тут выяснилось что пилоты не умеют летать! Ну летать они ещё как-то менее умели, а вот приземлиться оказалось не под силу — есть видео как этот Суперджет приземляется. Он очень резко сел, пилоты в последний момент поняли что надо бы погасить вертикальную скорость, увеличили угол атаки и самолёт чирканул задней частью бетон и загорелся — возможно в этом роковая ошибка и причина пожара. Топливо-то если и начало выливаться из поврежденных баков, то само по себе оно бы не загорелось. Потом они ещё несколько раз прыгали на горящем самолете пока не сели.
Я точно так же «приземлялся» когда первый раз сел поиграть в авиасимулятор.
НравитсяНравится 2 людей
НравитсяНравится 1 человек
И это всё на фоне новостей о том, что Боинг с 2017г знал о проблеме и тупо наплевал…
Да и как тут не плевать ? Я бы на месте Боинга тоже хуй ложил на жизни таких вот дебилов, который от SSJ отказываются…
Вот представь, что ты производитель говно Боингов и развёл аборигенов на покупку… хотя у них есть и свой самолёт… Ты будешь их уважать после этого?) Да срать на них вообще))
Меня это всегда в роликах о лохах на премиум иномарках веселит… ой дилер был такой ласковый до того как мы деньги заплатили… а потом такой зловредный стал.
Так ещё бы)) пока вас не развели на бабки — вы не лох… а как только вам впарили китайское ведро (сделано в германии конечно же) по цене квартиры… кто вы после этого и как к вам относиться ?)
…Россияне не приспособлены к капитализму и рынку… советские лохи как были так и остались… я в нашу не сяду… Прям такой дерзкий всех наказал))) ага))
НравитсяНравится 5 людей
По статистике чем меньше самолёт, тем чаще с ним что-то приключается, что скорее всего связано с лучшим обслуживанием и лучшим лётным составом больших дорогих самолетов. Поэтому по аварийности среднемагистральные самолеты сливают дальнемагистральным, а ближнемагистральные среднемагистральным.
И в России статистика катастроф с Боингами и Аэробусами в пять раз хуже мировой — это о чем-то говорит. Дело не в возрасте парка, у буржуев тоже в немалых количествах летают 20-летние самолёты.
Желательно сравнивать самолеты одного класса, летающие в одной стране — тут Суперджет разве что с советскими самолётами сравнить можно.
НравитсяНравится 1 человек
Насколько экстренная была ситуация, что пилоту пришлось садиться с полными баками…
НравитсяНравится
С 8,52 мужик причины назвал,достаточно откровенно,думаю опарыши этого не заметят,у них плешивый виноват,так же как не хотят замечать,что по Турция они летают на ещё большем хламе
НравитсяНравится 4 людей
С 7 минуты примерно,короче под конец ролика)
НравитсяНравится 2 людей
Плешивый имеет наипрямейшее отношение к уничтожению гражданской авиации. Сколько было иностранных самолетов при пьянном Борьке и сколько стало потом? Ввиду втрое более низкой стоимости все частные авиакомпании хотели покупать исключительно российские самолеты, в грузовых перевозках они до сих пор доминируют, в чартерных рейсах доминировали до недавнего времени. Так с одобрения плешивого у авиакомпаний начали лицензии отбирать за то что не хотят иностранные самолеты втридорога покупать! Договоры с Боингом и Аэробусом на десятки миллиардов долларов были заключены на высшем уровне, а потом сверху начали давить на авиакомпании чтобы те покупали их. Видимо, этого показалось мало и решили убить авиапром изнутри путём внедрения иностранных комплектующих, лишающих российские самолёты преимущества в цене и создающие дополнительный гемор, для чего были придуманы программы Суперджет и МС-21.
НравитсяНравится
Опять базар про гнилую голову?))ведь для того что бы не пустить чужих, можно просто не летать на их самолётах,не покупать их машины,шмотьё,жратву и похеру указы плешивого и прочих,но,Но мешает,это и есть коллективная ответственность,которой нам очень не хватает)
НравитсяНравится 1 человек
И однако, плешивый,летает на иле))
НравитсяНравится 1 человек