Эксперты, расследующие крушение самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево, полностью восстановили хронологию событий, которые привели к трагедии и гибели пассажиров. Об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на близкий к расследованию анонимный источник.

Как рассказал собеседник, через 15 минут после вылета в нос лайнера ударила молния — об этом свидетельствует характерная закопченная отметина на корпусе самолета. Грозовая защита SSJ-100 отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение на аккумуляторные батареи, в режим Emergency Electrical Configuration (EEC).

Управление самолетом перешло в режим прямого управления (Direct Mode). Это означает, что бортовой компьютер перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов — например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания.

При этом, отметил источник издания, на борту возникла нештатная, но не критическая ситуация — порядок действий экипажа в обоих этих режимах подробно описан в руководстве по летной эксплуатации Superjet 100.

Так, режим EEC является аварийным, но не чрезвычайным. При его возникновении производитель рекомендует пилотам поторопиться, но не требует немедленной посадки. Согласно нормативным документам, самолет с неработающими генераторами может находиться в воздухе «достаточное время», чтобы экипаж мог спокойно долететь до ближайшего аэродрома и, если понадобится, уйти на второй круг для повторного захода на посадку.

Режим EEC также не требует подачи сигнала бедствия May Day, который означает опасность для жизни людей, — пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan. Как считают эксперты, ведущие расследование, именно по этой причине самолет на взлетно-посадочной полосе не встретили пожарные — спасатели выдвигаются к полосе при сигнале бедствия May Day.

Режим Direct Mode и вовсе считается практически штатным. В подобной ситуации пилоты имели возможность произвести посадку даже с учетом превышенной посадочной массы лайнера. В такой ситуации производитель SSJ 100 рекомендует сажать самолет плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.

Согласно данным параметрического самописца, экипажу удалось со второй попытки выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Пилоты поставили машину на глиссаду, и самолет стал садиться по ней с правильной приборной и вертикальными скоростями. Трудность состояла в том, что летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, именно по этой причине они не смогли посадить самолет в расчетной точке приземления в начале ВПП и перелетели ее.

В результате экипаж стал «прижимать» самолет к ВПП, в то время как лайнер еще не коснулся ее колесами.

Самописец показал, что перед самым приземлением был резко увеличен режим работы двигателей, а нос самолета опущен. Этот опасный маневр и стал причиной катастрофы SSJ 100, который садился с существенным превышением скорости.

После сильного удара о поверхность передняя стойка шасси подбросила машину вверх, вызвав серию еще более сильных отскоков, которые летчики называют «козлом».

Второй удар создал динамическую перегрузку около 5G, тогда как предел для воздушного судна этого типа — 3,75G — может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.

Хотя крылья остались целы, задние стойки шасси продавили баки лайнера, что привело к утечке керосина и пожару в хвостовой части лайнера.

Эксперты считают, что попытки экипажа посадить лайнер уже после возникновения «козла» стали фатальной ошибкой. Согласно нормативным документам по SSJ, летчикам предписано прекратить посадку и начинать экстренный взлет уже после первого отскока.

Теперь следствию предстоит определить, какой из двух пилотов совершил опасные действия перед посадкой. На это понадобится немного времени, поскольку управление лайнером осуществляется с помощью джойстиков, которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер.

В «Аэрофлоте» изданию «Ъ» устно ответили, что прокомментируют расследование только после его завершения.

Крепкий всё таки получился самолёт… 5G и не развлился…
А вот средняя зарплата пилотов аэрофлота в 650 000 руб / мес мне видится очень завышенной, учитывая их навыки.
И я как бы это…хочу коммунизм обратно. Чтобы зарплату пилотов урезали в 2 раза, а на оставшиеся 300 тыр/мес проводили их обучение мать его! А коммунизм мне нужен для того, чтобы эти перцы «рыночно» не сваливали в другие страны на зарплату в 10 тыс долларов (650 000р). Т.е. запретить им выезд из страны…
Нихрена себе на вас бдут тратить по 325 штук в месяц на подготовку, а вы потом валить будете ? Так не пойдёт.

И смотрите что получается… ЗРЯплата пилота — 650 косарей… при этом он не умеет управлять самолётом в ручном режиме. Исходя из чего у него такая зряплата ? Чтобы пилоты не убегали потом в другие страны работать ? А почему они могут убежать работать в другие страны? А потому, что в России накупили боингов…. и пилоту не надо переучиваться даже…  Собрал вещички и смотался.

Вот так вот любители иномарочек…   Летающие иномарочки + открытый рынок = низкая квалификация пилотов… т.к. все деньги ушли на ЗРЯплату…

Замечательный пример того, как высокая зарплата и открытый рынок несут потребителю не просто боль и страдания, а реальную смерть…

61% Аэрофлота принадлежит государству.


САМОЛЕТ Ту-134А №65011

Установление мирового рекорда скорости приземления в а/п г. Одесса 31 декабря 1988 г.
Скорость приземления — 415 км/ч.
Ни один гражданский, военный, опытный или космический самолет с такой скоростью не приземлялся.
7511850

31.12.88 г. днем, в 11-21 (Московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А М 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА.
Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л.П., второй пилот Макеенко А.М., штурман Сафонов А.В., бортмеханик Ярошевич А.А. выполнял полет по маршруту Калининград — Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы.
При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отмостке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. Попытался самостоятельно развернуться на 180′, в результате самолет сошел на грунт и завяз.
При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.
При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270′ — пор. 11 м/с, на высоте 100 — 250 м — 5 м/с, на высоте круга 250 м — 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6′. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. — 340′.
Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600-570 км/ч,в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда «Скорость велика» на высотах 7500, 4400 и 3000 метров.
В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. — 160′.
Крантов Л.П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160′. Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел.
На высоте 900 метров, на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси — не более 400 км/ч). В нарушение требований руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником.
В условиях преднамеренно созданного дефицита времени, Крантов Л.П. в нарушение Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440 — 450 км/ч, с вертикальной скоростью превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска закрылков на скорости, значительно превышающей максимально установленную, они не были установлены в посадочное положение.
Приземление производилось на удалении 800 — 900 метров от торца ВПП на скорости 415 км/ч при максимально допустимой по условиям прочности авиашин для основных опор шасси — 330 км/ч и для передней опоры — 310 км/ч, с перегрузкой 1,25 ед. Через 2 сек. после касания были выпущены интерцепторы, через 6 сек. на скорости 380 км/ч начался выпуск закрылков на 38′. Реверс двигателей использовался до полной остановки воздушного судна.
В создавшейся ситуации ни один из членов экипажа не выполнил свои должностные обязанности и требований НПП ГА-85, не проявил принципиальной настойчивости по прекращению захода на посадку и уходу на второй круг.
На всех этапах захода на посадку разделы контрольной карты членами экипажа выполнялись формально.
Чисто случайно этот инцидент не закончился более тяжелыми последствиями.
Причиной предпосылки авиационного происшествия (инцидента) явилось совокупность факторов, приведших к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.
К этим факторам относятся:
— заход на посадку, производства расчета и посадки без выпущенной механизации;
— посадка на запредельной скорости 415 км/ч (максимально допустимая, исходя из прочности авиашин, 330 км/ч — для основных опор, 310 — для передней стойки шасси).
Другими факторами, повлиявшими на развитие ситуации, являются:
— недисциплинированность командира ВС Крантова Л.П., выразившаяся в невыполнении повторной предпосадочной подготовки и проверки выполненных операций по карте контрольных проверок при смене курса с МКпос. — 340′ на МКпос. — 160′, что привело к необоснованному решению о заходе с прямой при нахождении воздушного судна на высоте 5700 м при удалении в 70 км, вместо единственно правильного решения о заходе по установленной схеме через ДПРМ;
— снижение с эшелона полета до эшелона перехода на недопустимо больших скоростях полета 600 — 570 км/ч;
— выпуск шасси на скорости 465 км/ч, выходящей за пределы летных ограничений, исходя из прочностных характеристик воздушного судна;
— из-за преднамеренно созданного лимита времени снижения по глиссаде на недопустимо больших скоростях 440 — 450 км/ч (рекомендованная РЛЭ скорость на глиссаде без выпущенной механизации 330 км/ч).

Я это выложил к тому, что самолёт они всё таки посадили… несмотря на раздолбайство… Видимо уровень подготовки таки выше был чем сейчас.