Спонсор поста: упоротый дядя из комментов в блоге флоули.
https://www.drive2.ru/b/529265316266510313/
«Жизнь гораздо шире чем она кажеься и уаз патриот это не верх автомобилестроения!»
Прочитал и… возникла сильнейшая тяга… постучать по клавиатуре.
В связи с чем из пыльного ящика был извлечён недописанный пост про электро турбо и др интересные штуки…
Типа вот такой.
Бугатти продемонстрировали тормозной суппорт распечатанный на 3Д принтере. (Специальном, который спекает титановый порошок)
Преимуществом является меньший вес такого суппорта и лучшее охлаждение воздушными потоками.
…Недостатком… Штучное изделие которое вы никогда не увидите ни на одном серийном автомобиле.
Вот это можно назвать вершиной автомобилестроения.
А где в иномарках из автосалона хоть что-то подобное ?
Где топчик ? Да какой там нахрен топичик !? Под возгласы потребителей о совершенстве иномарок этим самым потредебилтелям впаривают откровенное днище !
Привод: Трипод-Бирфильд
Фары: Одна лампа один отражатель на ближний и дальний. Один народ один рейх.
Привод: Трипод-Брифильд
Фары: Один народ один рейх… одна линза одна лампа. Всё как на Таврии 30 лет тому назад… треть века.
Привод: Бирфильд-Бирфильд … Уже обскакал тойоту камри в 2 раза.
Фары: Каждому свету по своей лампе… На ближний линза на дальний рефлектор. Превосходство над камри — четырёхкратное.
Вот она реальность!
А шизофренические высказывания жертв рекламы с драйва уже откровенно бесят!
С пеной у рта несёте абсолютно упоротую лажу! Лозунги… Сплошные лозунги! Ещё кого то там в сектантстве совести хватает обвинять.
Жертвы рекламы!
Почему ни у кого не поворачивается язык назвать втягивающее стартера — охренительно инновационной вершиной автопрома? Потому что это до смешного простейшее устройство, известное со времен отсутствия у женщин прав на получение образования.
Но когда это втягивающее ставят вместо раздаточной коробки… которая являет собой куда более сложный механизм, фактически являющийся второй коробкой передач… то это вдруг становится инновацией…
Ах какая умная машина… сама «интеллектуально» включает что то там…
Для кого эта машина интеллектуальная? Для жертв рекламы? Она даже умнее чем они? По топорному алгоритму срабатывает втягивающее, которое зацепляет не коленвал двигателя как в стартере, а задний мост (рудимент заднего моста… удешевлённый остаток былого величия).
В произвольный момент времени не подконтрольный водителю происходит резкое изменение моментов сил на колёсах… Что провоцирует занос…
Охренительно инновационно и интеллектуально!
Как и любое подобное устройство — греется и перегревается при работе.
Сколько проводов вы видели в ролике ? ДВА! Что это значит ? Датчика температуры внутрь не встроено! Соответственно отрубание происходит просто от того, что рост температуры вызвал рост сопротивления — падение тока и как следствие недостаток сил для удержания сердечника.
ТОПОРНО. ПРОСТО. ТУПО. ПОЖАРО ОПАСНО.
Уаз не вершина автопрома ?
Раздаточная коробка УАЗ в сто раз сложнее устроена, чем этот ваш топорный тупой ВРЕМЕННЫЙ ВНЕЗАПНЫЙ электропривод задней оси… Да да, именно такими эпитетами его нужно описывать…
В Стартере есть хотя бы обгонная муфта… чтобы двигатель не крутил стартер. Во втягивающем топорного тупого временного внезапного привода 4х4 нет даже её.
Это дно автопрома! Специально для девочек, которые кроме как последними тенденциями в дизайне формы кнопочек больше ни чем не владеют.
Иномарки это днище. И любой нормальный человек должен понимать не только это, но и почему так…
Корейское экономическое чудо на коррупции
Как вы себе мыслите получение сверхприбылей и уплату всех откатов и рекламы(включая промывание мозгов потредебилтелям) и какие то там сложные технологии? Конструкция автомобилей идёт по пути упрощения.
Была раздатка- стала муфта. Был мост — остались одни палки с резиновыми чехлами. Это не high tech это simplified tech.
К хайтеку можно причислить то, что в автомобилях почти не применяется, хотя существует уже лет 15…
На эту штуку советую обратить внимание Ульяновскому Автомобильному заводу. И Заволжскому моторному заводу. И Ульяновскому моторному заводу
Будучи установленной на 2 литровый мотор она дует от 0,4 до 0,27 бар в диапазоне с 2000 оборотов до 6000 оборотов. И прошу не путать с обычными турбинами. У электро турбин давление падает с повышением оборотов. Это связано с тем, что они не используют выхлопные газы для своей работы. Поэтому у них давление максимальное на низких оборотах, когда двигатель расходует меньше воздуха.
Лошадиные силы увеличились на 23%, а крутящий момент на 29%
Судя по реализации они используют концевой выключатель, который ставится около педали газа и срабатывает при полном её нажатии. Умно.
В чём вообще профит электро турбины ? В том, что она даёт максимальный «приход» как раз на низких оборотах. На тех самых низких оборотах на которых проблемы и у обычных турбин и у атмосферных моторов.
И в том, что можно иметь совершенно обычный атмосферный мотор со всеми его плюсами… но как только газ нажимается в пол… срабатывает выключатель и электро турбина почти мгновенно выходит как говорится на буст. Причём воздух который она гонит не подогрет выхлопными газами. Его не обязательно охлаждать.
Грубо говоря если турбина на 1500 оборотах даёт 0,5 бар избытка, то ваш мотор становится в 1,5 раза мощнее (на этих оборотах)
Т.е. на 1500 оборотах по грубой оценке у вас получается такая мощность, какую вы получили бы на 2250 оборотах.
При этом не нужен никакой контур подачи масла в турбину, никакого охлаждения антифризом. Турбина не будет портить масло. Не будет сама портиться от испорченного ею же масла. Интеркулер не обязателен. Переделка выхлопной системы не нужна. Множество плюсов.
Я даже придумал как сделать простейший клапан, переключающий атмосферу на турбину. Для этого нужно Т образное соединение. Где лёгкая пластиковая заслонка при атмосферной подаче воздуха просто лежит горизонтально. А воздух от турбины будет подаваться снизу. Таким образом при включении турбины она поднимется потоком воздуха и перекроет горизонтальный атмосферный патрубок. Просто и дёшево, как любят автопроизводители 🙂
Во всех режимах кроме газ в пол у нас будет экономичный атмосферный мотор. Как только газ в пол — получаем моментальный турбо подрыв. Собственно в ролике видно, как турбина с атмосферных 0,8 бар выходит на 1,5 почти мгновенно.
Голландцы такую готовую штуку с контроллером и аккумулятором продают за… держитесь за стул! За 300 000 рублей!
Естественно цена сильно завышена.
Он стоит 300 долларов в розницу с доставкой. И развивает до 88 000 оборотов. То что нужно для турбины.
Далее требуется лишь совместить в заводских условиях половинку турбины (её холодную часть) с таким электромотором. И вы получите аццкую сотону в виде электротурбины. Добавляете контроллер оборотов, выключатель и батарею, которая сможет выдать нужный ток. Такие тоже продаются готовые для моделей самолётов. И инновация готова )
Но как видите таких машин нет… люди сами вынуждены себе колхозить электро турбо. Хотя в заводских условиях нет никаких сложностей, чтобы сделать такую штуку.
Вот компания DBS https://dynamicboost.com/electric-supercharger пишет о том, что при тиражности в 100 тысяч штук в год стоимость электротурбины составит 81 фунт стерлингов
The data show that the eSC was able to delver a 31% improvement in the torque of the engine at low revs. This allows a 1.0L engine to behave like a 1.4L engine at low revs. Additionally due the downsizing of the engine we were able to show a 12% reduction in CO2 emissions.
+31% крутящего момента на низах. Снижение выбросов CO2 на 12%. Возможность уменьшить литражность двигателя. Возможность заменить 1 литровым мотором двигатель объёмом 1,4 литра.
Применительно к мотору УАЗ… это означает, что мотор 2,7 литра станет вести себя как двигатель 3,7 литра. При этом сохранив в обычных режимах экономичность 2,7 литрового двигателя. А если поставить 2 подобных устройства, то они смогут обеспечить нужное давление и нужный расход воздуха, чтобы давление на высоких оборотах не падало.
Замер мощности на Старом лендкрузере с электротурбиной.
Вернее сравнение Электро турбины против обычной турбины.
Т.е. Электро турбина не просто улучшает ТТХ атмосферного мотора. Она ещё и разбивает в пух и прах обычную турбину на низких оборотах.
1,5 Бар с 1000 оборотов… Кто ещё так может ?
Всё круто… Где такое в массовом производстве? …его нет… Потому, что обычная турбина жрущая и убивающая масло стоит всё равно дешевле. Потому, что компартия Китая завалила рынок обычными дешёвыми турбинами. И пипл хавает…
А потом эти потредебилтели покупают б\у упоротое турбо 250 л.с. замеренных без навесного на новой машине. А на текущий момент из этих 250 уже 100 убежало. И это на полном газу и максимальных оборотах. А на низах такая турбина вообще ничего не дует… Потом эти деятели ездят на красный свет, когда их убогое ведро с упоротой турбиной и убогими дешёвыми ШРУС не в состоянии догнать простую старую калину спорт с 98 л.с. Мозгов то нет понять «да как так то!»
Иномарки — говно! Потому, что сама концепция такая… дешёвое говно с дорогим пиаром.
Нет есть конечно те которые и нормальные, но цена в 6-12 УАЗов делает их ещё большим говном. … По миллиону в год готовы терять в цене машины ? 114 рублей в час, 1,9 рубля в минуту…
Гигантская потеря остаточной стоимости с целевой планкой дешевле ТАЗа что по вашему означает ?
Бедные лохи считают, что это повод купить такую машину… БМВ 7й серии по цене гранты! Уааау… надо брать ! Тазы говно! Тут целый премиум БМВ за такие деньги… И почему то в голове ничего не щёлкает… стоп, а почему она столько стоит? Она же новая стоила как золотой самовар. Чего же её сейчас так дёшево отдают?
Авто в идеальном состоянии . Комплектация пред- максимальная . ТО прошёл , заменил все расходники , масла , фильтра .Вложений вообще не требует . Колёса 255/35/R-20 . Срочно ! Торг ! Обмен ! Кредит !
… Да заберите уже хоть кто нибудь! Дайте хоть что то в замен!
С другой стороны…
Ого ? 300 штук за автомобиль который якобы ржавеет с завода. Который по мнению дебилов ну просто безнадёжно отстал от БМВ… так ведь ?
БМВ 9 лет, УАЗ — 34 года !
Уёбаны блять! Очи то разуйте! Хуи из всех мест повытаскивайте!
Даже в машинах не нужно разбираться, чтоб за одно посещение авито понять реальную ситуацию с машинами.
… Рассуждают они об отсталостях. Уааай… новые технологии…
Опишите хоть одну технологию и объясните в чём её новизна ? И самое интересное… и в чём же её реальные преимущества? ээээ бэ меее… ну вот в рекламе….
Ах система террейн респонс… умная электроника… помощь на спуске… итд
Придурки мать вашу, это не хай тек, это заплатка на глюки и недостатки этих ваших удешевлённых систем полного привода. Попытка имитировать то, что получит водитель УАЗа включив пониженный ряд и отпустив все педали.
Еду сегодня с женой на гранте спорт в магазин… Еду спокойно, в потоке на 3 передаче… Включаю кондиционер и… разваливается 3-я передача кпп… да как такое возможно в этом гребаном тазе? бля, это уже 6-я сломанная тазовская коробка за 2 года! полез спрашивать у гугла про методику расчета кпп. современный мотор тазов развивает около 160 Нм, что простым преобразованием формул ГОСТа и соответствующими расчетами приводит к ответу, что коробка говнотаза рассчитана… барабанная дробь… на 78 Нм! Бля, приорамотор выпускается уже 12 лет, а они все еще стыкуют его с коробкой, которая была рассчитана под мотор 1,1 литра, у которого мотор развивает, как раз, 79 Нм… Нахуй это ведро гребаное.
НравитсяНравится 1 человек
7 лет отъездил на тазе, ни разу такого не было. Нахуй романыча
НравитсяНравится 3 людей
В твоем ржавом ведре 160Нм никогда не было и не будет, так что не кукарекай, пока я тебе не разрешу.
НравитсяНравится
оно ещё булькает что то с унитаза
НравитсяНравится 2 людей
160 н*м вообще мало где бывает… это ситуация полный газ на оборотах макс момета.
Обычный разгон со светофора на любой машине это меньше 160 н*м
НравитсяНравится
ну ты даешь … шесть коробок за два года )))
НравитсяНравится
Ладно бы оно на гонке разваливалось, так нет… машина там с такой надежностью уже 3 года не бывает. Оно разваливается или в пробке, или когда едешь по загородной трассе. До кучи еще и корпус кпп треснул.
На тринахе вообще развалилась, когда задним ходом с парковки отъезжал…
НравитсяНравится
Ну на Весте они, хотя бы, додумались, наконец, поставить нормальную реношевскую КПП, для которой предел 200 Нм.
НравитсяНравится
Как измеряются пределы НМ для КПП ?))
… Вот в УАЗ ставили корейскую коробку которая якобы 350 должна держать… а отечественные эксплуататоры рвали её цепь УАЗовскими 210 н*м…
…Давайте соберём стенд с двухвальным электромтором… с одной стороны подключим коробку ВАЗ с другой стороны импортную… и начнём жарить… и посмотрим какая рассыпется быстрее… Тогда можно будет и выводы делать какие то…
Я ни одной КПП не сломал… в чём моя проблема ?)
…одна из моих проблем сломать коробку — металлоплокатор в масле кпп )
НравитсяНравится 3 людей
он тупо врёт, у него уже 19 коробок развалилось, видать прокладка между рулём и сиденьем с руками из жопы
НравитсяНравится 1 человек
мне если честно всё равно… если у меня что то ломается более двухраз. а тем более трёх… я делают экспертизу причин без поблажек для себя… и чаще всего экспертиза выявляет мою вину.
НравитсяНравится 2 людей
Обычно всему виной «насилие» над механизмом.
Какая более ста тысяч отъездил на 2107i и только расходники менял!
Самое дорогое был генератор, 3000 р. от 2108 плюс два кронштейна, и не нужен от ш-Нивы за 5500 р.
НравитсяНравится
Насиловать можно тоже по разному… с пониманием и без…
Я вот девочку знаю… она при езде в горку когда скорость машины падает.. ПОВЫШАЛА передачу )) и искренне считала что так машине проще будет…))
Передача вверх, газ в пол и в гору… простота… )
НравитсяНравится 1 человек
А тут уже другое! Как Её ездить учили?
Я всегда в голове держу:
ПРАВА КУПИЛ(А) — ЕЗДИТЬ НЕ КУПИЛ(А).
Сплошь и рядом.
Переэкзаменовку устроить!
Только он-лайн в салоне.
НравитсяНравится
на расчет коробок передач ГОСТа нет. есть расчет эвольвентных зубчатых передач. для старта хорошо, но это.. даже не середина.
откуда данные по применяемым сталям и их параметрам закалки? и какие стали были в расчете?
откуда данные по режимам нагрузки?
откуда данные по применяемым коэф. использования передач?
откуда данные по запасам прочности и коэфф. запаса сцепления во фрикционных передачах?
не можешь сказать откуда, значит брехня насчет слабости вазовских КП.
НравитсяНравится 1 человек
Ну так прикинуть, скажем, минимальное значение модуля из условий прочности на изгиб не составляет труда.
При межосевом расстоянии валов кпп 68 мм, известном количестве зубьев колеса/шестерни 40/11, ширине венца 16 мм мы можем приблизительно вычислить минимальный необходимый модуль первой передачи при 160Нм.
Так при 160Нм он будет 4.5! И запихать его нереально.
А, вот, при 83 Нм мы попадаем в модуль 2,35, который и используется в стандартной первой передаче. При этом расчетный угол наклона зубьев на данном межосевом расстоянии составит 28 градусов, что, опять же, почти стоковые. Если не ошибаюсь, в стоке около 30 градусов.
НравитсяНравится
грубее прикидки еще не видел. откуда такие знания?
модуля 2.35 по ГОСТ и ИСО (ДИН) нет. американскими модулями ВАЗ «страдать» не может. наклон образующей «рейки» для зубьев 20 градусов — это стандарт на эвольвентные зубчатые передачи в промышленности. разворота для косых зубьев больше 20 градусов не делают.
прям сочинительство во всей красе.
НравитсяНравится
Утверждаете, что данная картинка — врет?
НравитсяНравится
какое совпадение! ilcari? нет?
я таблицу не считал и методики ее расчета не знаю. знаю с какого она сайта. там еще есть.
ВАЗ себе специально фрезы заказал под нестандартный шаг 2,35? есть ближайшие модули зуба 2,25 и 2,5 (ГОСТ). кстати газелевские КП с этими модулями. и ничего, нормально.
значений «дюймовых» модулей зуба я не знаю. даже не искал.
какой коэф. перекрытия? их два вида? сколько зубьев работает сразу?
=====
Коэффициент торцевого перекрытия — это отношение угла торцевого перекрытия зубчатого колеса цилиндрической передачи к его угловому шагу, где под углом перекрытия понимают угол, на который поворачивается колесо за время зацепления одной пары зубьев.
Также коэффициентом перекрытия называют отношение длины k дуги зацепления к длине шага pw по начальным окружностям колес
Коэффициент перекрытия характеризует плавность зацепления и показывает среднее число пар зубьев, находящихся одновременно в зацеплении. Чем больше коэффициент перекрытия, тем более плавно и бесшумно работает передача.
Коэффициентом перекрытия не должен быть меньше единицы, так как это приводит к перерывам в передаче движения от ведущего к ведомому и к ударам зубьев колес. Предельное значение коэффициента перекрытия в зубчатой передаче с нормальной высотой зуба равно 1,982. Если коэффициент перекрытия равен, например, 1,6, то это значит, что в среднем в зацеплении находится 1,6 пары зубьев, т.е. фактически 60% времени в зацеплении находятся две пары зубьев, а 40% — одна пара зубьев
========
может на кол расчетчика таблицы?!
НравитсяНравится
При моделировании данных зубьев по гост в компас 3D указанные данные совпадают с расчетными. Так же совпадают диаметры окружностей вершин зубьев с фактическими диаметрами первички и шестернёй, что лежат под рукой. Я тоже сомневался в верности данных модуля и угла профиля ( те же самые 17 градусов второй передачи), но моделирование показывает, что это действительно так. Оснований не доверять этим данным у меня нет.
НравитсяНравится
утверждаешь, что моделирование по ГОСТ, но при этом расчет дает модуль и угол профиля не из ГОСТа? это как так?
перекрытие зависит от угла поворота зуба. где это в таблице? перекрытие больше 2х…
стандартный угол профиля 20 градусов. ваз не только модули нестандартные использует, но и угол для профиля?
кстати, в американских модулях 2.35 тоже нет.
интересная табличка. я поспрашиваю нужных людей…
НравитсяНравится
Я не правильно выразился. Я имел ввиду первую передачу, где у неё угол 20 градусов. Она совпадает.
Будет замечательно, если поинтересуетесь у знающих людей. Тесть токарь и предлагает сделать шестерни из более дорогих и прочных сталей, нужны исходные данные.
НравитсяНравится
более-менее разобрался. оказывается…
есть ОСТы автопрома СССР на модули и углы начального профиля. они допускают большие вольности, но модуля 2.35 и там нет. есть 2.375.
хотя ВАЗ мог для себя сделать зуборезные фрезы на модуль 2.35, чтобы такие валы никто больше делать не мог. ведь это только на одной передаче, остальные с допустимыми модулями и углами по ОСТам.
вообще эти валы не всякий сделает, углы 25, 15 и 17.5 градусов не являются нормальными для общего машиностроения.
перекрытие на 3 зуба… все-таки не верится. нужно моделирование и надо знать угол поворота зуба.
геометрия эвольвентных зубьев считается по одним и тем же формулам. автоматизация расчета на профиль 20 градусов находится на первой странице запроса гугла. на другие углы надо ломать эти эксель-программки и доводить, если не хочется делать с нуля.
проверка прочности может быть по разным формулам.
НравитсяНравится
Либо самый простой вариант, что в таблице синтаксическая ошибка и пропущена цифра 7. Вместо 2.35 должно быть 2.375
НравитсяНравится
Если взять за основу исходный контур по ГОСТ 13755-2015 и поменять у него угол профиля с 20 градусов на 15 градусов из таблицы, выбрать модуль 1.75, то при количестве зубьев 34/32 и межосевом расстоянии компас 3D выдает:
-угол наклона зубьев составляет 31 градус 52 минуты.
-коэффициент торцевого перекрытия 1,552
-коэффициент полного перекрытия 3,089
ну и визуализация зацепления
НравитсяНравится
Ну на вряд ли автоваз при ссср заказывал персональные фрезы.
Видел комментарий, что шестерни, что для ваза, что для бугатти делаются одним и тем же станком, но оптимальные кривые производителями хранятся за 7-ю печатями.
Могло ли быть, что при работе с порше инжиниринг они им и сделали эти самые оптимальные кривые (при тех условиях 80-х годо), которые для нас теперь, как бельмо на глазу?
НравитсяНравится
Уважаемый!
Не распирайтесь перед не понимающим сразу.
НравитсяНравится
как и данная картинка-тоже врет?
НравитсяНравится
Как-то разок у меня слизало зубья третьей передачи. Только было это где-то за 8к оборотов на злой атмосферке (замеры показывали что-то около 170 сил в пике).
В общем, я к чему — в каком-то моменте вы люто пиздите (врёте), молодой человек.
НравитсяНравится 1 человек
170 сил при 8 тысячах — это, всего, 150 Нм.
Зная, как у нас замеряют мощность скажу, что нет там у вас ни 150 Нм, ни, тем более, 170 сил.
НравитсяНравится
а это уже не суть, было или не было. Зубья подъело — стало шумнее, но передача продолжала включаться и работать.
НравитсяНравится
Ну так у меня на первичке отпало 2 зуба и 1 на шестерне.
А самое интересное, что у меня кпп 2180 и автоваз для неё шестерни ВПРИНЦИПЕ не отгружает. 🙂 Политика: сломал коробку, бери весь агрегат. Так что содержание ваза теперь нисколько не дешевле иномарки.
НравитсяНравится
…содержание ваза теперь нисколько не дешевле иномарки…
Только допетрил?
НравитсяНравится
Да с хера ли дорого? ВСЯ коробка ВАЗ есть в магазах и в сборе и по ВСЕМ отдельным валам-шестерёнкам-синхронизаторам-корпусам-подшибникам.
Пиздит как сивый мерин товарищ Романыч.
Как по вашему ремонтируются коробки если их нужно агрегатом менять, по его словам? Не отгружает ВАЗ шестерни? Ясен пень, на конвеере их нет, так закажи млять С Самары, Тольятти от Техномастера, можно ВСЮ коробку 08 взять в оригинале.
Вывод: Романыч пиздабол. :))))
НравитсяНравится
Если покупать датчики на б/у лоханку ,по цене оригинальных, а не по цене ВАЗ-овских или прямо с Китая! То, да.
И-то что с приходом рЯно-нисцЯн всё идёт на удешевление. Факт? Факт.
ККККачество — ниже, прибыль — выше.
За-то как в иномарочке)))
НравитсяНравится
всё легко находится и ставится. Это раз.
А два — раз вы, товарисч, заявляете что уже 6 раз ресторили коробас, что мешало вам взять и собрать кпп «какуспортсменофф»?
НравитсяНравится 1 человек
Не парься!
Вдруг перекрасится?)
НравитсяНравится
Спортсмены используют коробку ТМ-90 с ценником ОТ 90000 за самую простую.
Остальные — аналогично постоянно ее ломают. Те, что не ломаются от 160 Нм — это прямозубые коробки с модулем зуба 3 и с ценником 300К.
НравитсяНравится
Сам ответил!
…
это прямозубые коробки
…
НравитсяНравится
дак купи, поставь и не надо будет 6 раз коробас снимать, раз утверждаешь. Хватило на гранту спорт — хватит и на «нормальную» кпп
НравитсяНравится 2 людей
Точно! Купить говноваз за 600, который разваливается, а потом еще коробку за 300. Ахуенный ты советчик.
НравитсяНравится
Вопрос:
Сколько в ремонте или замене будет аналогичная поломка на инохламе? Вот и не неси пургу!
НравитсяНравится
Дяденька, у вас писюн дверью иномарки прищемило!
Вот и мерещится херня всякая. Мозг потух.
Коробка под поперечный мотор ну никак не могла считаться под 1,1. Вам бы в автошколу сходить, механическими коробками пользоввться научиться. И не гнать напраслину. Вы в своей иномарке дверь сначала почините, чтобы пипиську зажимать перестала 😁
НравитсяНравится 3 людей
6 сломаных коробасов за 2 года? я не знаю чём дело ,но что точно делаешь не так.Может»кочерга» это не твоя тема и лучше и дешевле перейти на робот или автомат?
НравитсяНравится
А теперь сложи ещё две вещи.
Романыч гонщик, АКПП пока не тронулась газовать нельзя)))
НравитсяНравится
ЕКмумка,внедри такую турбину на свой таз,и продемонстрируй ходовые качества что бы не быть голословным теоретиком.
НравитсяНравится
как только китаёзы массово запустят так сразу !
НравитсяНравится
Отходить надо от двс уже потихоньку. Электромотор всяк лучше будет.
НравитсяНравится 3 людей
Надеюсь, лет через десять уже что-то отлаженное выпустят!)
НравитсяНравится
электромотор уже 50-100 лет как готов, а вот мобильный источник питания для него (батарейку) все никак не создадут.
НравитсяНравится 2 людей
Сделаем ремарку — не выпускают на рынок. Батарейки появились ещё в начале 20го века, у господина бейкера была модель, способная проехать на зарядке до 400км, со средней скоростью.
Вообще, смысла делать батарейки, которых хватает более чем на полторы тысячи со средней нагрузкой, нет. Думаю, промышленность уже сегодня в состоянии сделать такое.
НравитсяНравится
надуватели, не забудьте вакуумный насос для усилителя тормозов поставить. а то тяжело будет с остановкой вашей мощной колымаги.
НравитсяНравится
хех… в отличии от классики турбо мы здесь можем взять вакуум перед турбой ) она же к нас не раскаляется так чтоб резину плавить.
НравитсяНравится
Да ты шо? ты чо при полном газе и бусте со всей силы на тормоз чтоль жать будешь??????
как только ты газ отпустил до 0% сразу вакуум появляется — моментально
НравитсяНравится
так что не неси ахинею про классик турбо.
НравитсяНравится
Хеге) а у тебя классическая турба ещё и останавливается моментально?)
Херню тут ты какую то пытаешься доказать… Кому то зачем то…
…электро турбина пилится… Но очень медленно… Когда нибудь мы её увидим на машинах. Собственно с прошлого года можно на топовых Ауди увидеть её… Где она используется для низов как раз.
НравитсяНравится
Как только дроссельная заслонка закрылась, так сразу в ресивере образовался вакуум. Завязывай нести херню.
НравитсяНравится
И будут эти не до ДВС, как у собакоедов на 50 000 или раньше, в капиталку-замену. Сам же показывал из чего ауды делаются!
НравитсяНравится 1 человек
Романыч допрыгался, судя по всему?
НравитсяНравится
Для такого наддува нужен ресивер, нужен более мощный топливный насос или даже тнвд, другие форсунки — это усложнение и загрузка конструкции двигателяи, да и воздушный фильтр уже не сгодится — сдует вакуумом прямо в мотор куски этого фильтра))) Поэтому, мне кажется, на испытаниях поставили «нулевик». Слишком большое давление в двигателе будет — поршневая может не выдержать.
Преимущество классической турбины состоит еще и в том, что наполнение цилиндров происходит более плавно. Опять же, нужна иная впускная и выпускная система — такое количество отработавших газов надо эффективно удалять — снова усложнение и удорожание конструкции.
НравитсяНравится 1 человек
Одним словом: ИЗНОС.
НравитсяНравится 1 человек
Одним словом им западло напрягаться и думать )
НравитсяНравится 2 людей
Турбо не к чему, это уже перестроение а/м.
Если уж заняться не чем — то почему нет?!
НравитсяНравится
Т. е. основное свойство классического турбо вы не учитываете?
НравитсяНравится
Что вы имеете в виду?
НравитсяНравится
Энергия из выхлопа. Это она повышает КПД.
Так она просто на улицу улетала…
НравитсяНравится 2 людей
Это да. Забыл упомянуть.
НравитсяНравится
Энергия генератора… которая просто аккумулятор кипятит… её можно не учитывать? Или в электро турбу всё таки полезно её спустить…?
НравитсяНравится
У тебя же Патриот дизельный! Так что не знаю как ивеко поведёт себя с турбинкой?
НравитсяНравится
Вы тут все про высокие материи. Вот есть ручник, у него уже есть концевик, на приборке лампочка. Есть датчик абс или датчик скорости. Есть пищалка которая орет на не пристегнутый ремень. Нужно дописать маленькую подпрограмму — процедуру в блок салона, которая бы начинала орать, если я на ручнике ехать начинаю. Одно условие если горел ручник и начал ехать — ори. Если ехал без ручника а потом дергнул ручник, не ори.
НравитсяНравится 1 человек
таки в чем вопрос ?
НравитсяНравится
трогаться с ручника — это штатный режим. но не забыть отпустить.
в автошколе меня учили трогаться в подъем с ручного тормоза.
педаль газа нажать, обороты 2500 (жигули), отпускаем сцепление и практически синхронно отпускаем ручник.
понятно что в начале все в противоположном положении?
с педали тормоза трогаться в гору я потом научился.
НравитсяНравится 1 человек
Таки УАЗ орёт если поехал на ручнике… Пииии пиииии делает ))
НравитсяНравится 1 человек
15 г.в. не орет, у меня по крайней мере
НравитсяНравится 1 человек
Значит оптимизация )
НравитсяНравится 3 людей
Мой моргает на приборке и Усё.
НравитсяНравится
А на спорте у меня ручник так держит, что я на нем не могу поехать)
НравитсяНравится
МоГет колодки подтянуть?)
НравитсяНравится
Интересное видео. Прогресс на лицо =)
НравитсяНравится 1 человек
такой помороченный культватор )))
они бы еще камаз детским великом пытались бы тащить )
НравитсяНравится 1 человек
как говорится: все дело в массе, сынок, все дело в массе,
НравитсяНравится 1 человек
Всё это лютая дроч и дичь!
Всё что нужно вазовскому мотору это перенос впускного канала повыше (так делают некоторые для ралли/кольцевых) либо просто портирование каналов на продувочном стенде. Титановые клапаны и керамическое напыление камеры сгорания. Ещё практикуют лункование поршней и прочего (голфболл эффект)
Впуск Торгмаш, и выпуск равнодлинный рассчитанный.
Такой мотор всегда будет выдавать на 15-20% больше, только за счёт аэродинамически облагороженного тракта. КПД вырастет.
…
А говорить про отсутствие нагрева воздуха при его сжатии, вообще несерьёзно.
…
И снижение веса авто всегда даёт больший эффект при разгоне, и особенно при маневрировании, чем форсировка и тюнинг подвески.
НравитсяНравится 1 человек
Повторюсь.
Забугорные «инженеры» ничего нового не изобрели!
Так что идут эти инжЫнеры лесом, полем, огородом. А Я уеду на УАЗе)))
НравитсяНравится 1 человек
а них и не стояло задачи новое изобретать, стояла задача как продать полено по цене телеги дров.
НравитсяНравится 4 людей
https://www.drive2.ru/l/522586882639397066/
Ахахаха блять!
НравитсяНравится
Оттуда же с комментариев
зимняя рыбалка на БМВ! Кларксону такое и не снилось
НравитсяНравится
На электротурбину генератор значительно мощнее нужен. Если на низах очень много момента, то возникнет проблема с перекосом поршней. На низах износ мотора больше, особенно под нагрузкой. Детонация под нагрузкой на очень малых оборотах у многих моторов (на Калине решил эту проблему бензином не ниже 98-го). Возможно с охлаждением стенок цилиндров и поршней проблемы будут, так как на низких оборотах раскалённая смесь дольше контачит со стенками — нагар будет образовываться стахановскими темпами (сейчас на низах самой смеси мало, поэтому терпимо, с электротурбиной смеси будет много).
Думаю, все решаемо, но что должно мотивировать производителей заморачиваться, если некомпетентный потребитель берет то что разрекламировали, а не то что лучше? Двадцать лет внедряли в иномарки ЭУР! Двадцать, блять! При том что от ЭУР сплошные плюсы и никаких проблем. И все равно многие новые модели идут с ГУР.
P.S.
Тут пока писал коммент подсчитал что для того чтобы площадь стенок цилиндров и поршней была минимальной нужно чтобы диаметр цилиндра был равен ходу поршня. Тогда минимизируется площадь, через которую тепло уходит от горючей смеси к стенкам цилиндров, меньше нагрузка на систему охлаждения. Для 4-цилиндрового 1,6 литра получаем число r=d=79,9 мм.
С учётом того что со стороны клапанов поверхность двускатная и чем больше диаметр цилиндра, тем более пологие скаты можно сделать (соответственно, меньше их площадь), оптимальный диаметр цилиндра несколько больше хода поршня. На сколько больше зависит от конкретной конструкции.
В вазовский моторах никонда не использовались тракторные моторы — диаметр цилиндра всегда был равен или несколько больше хода поршня. Наверное в том числе из соображений снижения тепловых потерь в камере сгорания. Т.е., в иноведрах не только радиаторы говно, но и моторы имеют высокие тепловые потери, требующие мощный радиатор.
Вершина маразма — это 6-цилиндровые 1.6 моторы с очень длинным ходом поршня. Тепловые потери там самые пиздатые — в камере сгорания не хватает только змеевика как в котельной. Соответственно, расход топлива пиздатый. И на это говно — старые япономоторы — многие дрочат.
НравитсяНравится 3 людей
Камера сгорания Москвич 2141 (площадь минимизирована, при этом размер клапанов большой):
НравитсяНравится 2 людей
большой ход поршня — большой крутячий…
У ауди есть одна машина с электротурбиной.
… автопрому давно нужен Стартер-генератор… для решения всех проблем…но тут тоже всем покуй. …но тут я понимаю… как начнешь такое делать, так проще электромобиль сразу сделать )
… извращенцы от вольво ставят пневмобаллон с воздухом… уж добавить литиевый аккум к турбинке не такая уж проблема как пневмо…
НравитсяНравится 1 человек
Крутящий-то больше, только все остальное, включая расход топлива, хуже. Получается что с точки зрения ТТХ сделать мотор большего объема ради увеличения момента, чем ход поршня увеличивать. А вот с точки зрения маркетологического развода и снижения издержек проще в старом моторе ход поршня увеличить и выдать его за новый, чем новый мотор большего объема разработать.
НравитсяНравится
Про жутчайший износ турбины и повышенный износ ДВС от её работы, всегда отстраняло от использоаания этой плюхи.
Турбо только для профессионалов в шлемах.
И мотор Патриота отлично себя ведёт. Конечно если лить 92-й, то он не Ёдет!
И съём лючков т\бака для колористов научил по запаху качество бензина отличать.
А Его мотор турбина насиловаться будет жёстче! Так что мне не нужно.
НравитсяНравится
На момент 2008 года старте — гегенератор работал только от 36 В постоянного тока. Не-то не сё! В тереме по электрообоудоаанию разбирали этот вопрос. Сейчас уже может 24 В имеется?!
И-то его ресурс был не высок.
НравитсяНравится
Если рассматривать в качестве примера вазовские двигатели, то поршни старого образца стерпят подобные нагрузки без особых усилий)
НравитсяНравится
ну в уши и глаза ссыт божья роса )
НравитсяНравится
Вот и я не знаю, что так любят ГУР. Любой усилитель руля, как по мне, нужен до 20км/ч, дальше нахрен его. А ещё эур позволяет без существенного усложнения конструкции организовать дистанционное управление, дело лишь в управляющей электронике.
НравитсяНравится 2 людей
ГУР обычно дешевле ЭУР. и меди на ГУР не надо.
НравитсяНравится
там клапаны из латуни в ГУРе.
НравитсяНравится 1 человек
ЭУР на поло-шмоло 50 тыШ
Сколько на Патриота ГУР? Ладно, с патрубками и маслом)
НравитсяНравится
не позволяет… компенсирющий момент ниже усилия поворота.
НравитсяНравится
которые стоят у нас нет, а вообще сделать можно
НравитсяНравится
Меня инструктор учил, вращать рулевое только в движение, на Классике выручало.
Износ резины какой? От кручения на месте колеса, особенно у Патриота! Он требуется, когда покрышка лопнула.
Так что игрушки для водителей, купивших права!
ЭУР — ДНО! Максимум до тонны, дальше при отказе тяжко.
У кума, на скорости при перестроении отключался.
Хвалённый поло. Новый — 50 килорублей!
НравитсяНравится 1 человек
вот поэтому он и должен отключаться на скоростях свыше 20км/ч или оборотах двигателя свыше 2.5к. Уж не знаю, раньше усилители не любил, покатался — понравилось, но только электрический. При адекватной программе управления врядли хлопот доставит.
НравитсяНравится
Я на ГУР не надеюсь, всегда в повороте двумя руками руль держу!
НравитсяНравится
эур не должен отключаться — меняется только усилие от скорости и оборотов
НравитсяНравится
На поло нет эур,олень.
НравитсяНравится
На Патриоте на заглушенном моторе, чуть тяжелее чем на Семёрке крутить!
НравитсяНравится
у меня на калине на 195 каме, кастор 3 градуса, чтобы прокрутить на месте при заглушенном движке, приходится спину подключать. Если посадить жену — она его через 33 слова кое как на небольшой угол.
НравитсяНравится
Поэтому трогаемся на сцепление! После начинаем вращать!
НравитсяНравится 1 человек
На легковушках скорее до 10 км/ч или даже до 5км/ч, как тронулся крутить баранку уже в разы легче.
НравитсяНравится 1 человек
Какое 1,6?
Начинается всё с двух. В норме два с половиной.
В классическом понимании, идеальным сечением по расходу и моще считается 0,33л/цилиндр.
4 цилиндра — 1,3л турбо.
6 цилиндров — 2л турбо.
НравитсяНравится
Хуйня это всё, самый главный ориентир тут r/s
НравитсяНравится
Взоржал
НравитсяНравится
Дайхатсу шарад : 3 цилиндра — 1литр турбо. Полный разгром всех и вся.
НравитсяНравится
https://www.drive2.ru/l/524804047836807710/ на дыряйве в рекомендациях всплыло. Тянет на вершину автомобилестроения?
НравитсяНравится
Так, электротурбины, турбины, нагнетатели … Для начала запишем крупными буквами, так чтобы хорошо было видно закон сохранения энергии, а уже потом еще раз анализируем рекламу подобных устройств.
НравитсяНравится
Запиши :-). Не забудь про доп литиевую батарею киловатт на 5 🙂
НравитсяНравится
Вы тоже не слышали, откуда берётся энергия для классического турбо? 😉
Нельзя передёргивать и подтасовывать…
НравитсяНравится
Откуда ?) интересна твоя версия )
НравитсяНравится 1 человек
Из выхлопа, не?
Очевидно же…
А для электротурбы ещё генератор нужен с потерями…
НравитсяНравится
На авито ниже 100 000 руб. даже самый старый и сгнивший УАЗ Патриот не найти и даже если появляется, то уходит буквально за минуты.
То же самое с Калиной универсал. Да и вообще отечественные автомобили очень быстро уходят, а иномарки висят месяцами.
НравитсяНравится 6 людей
Тазы всегда быстро продавались.
Не понимаю ваши претензии к опарышам котррые вазы срут.
Были бы говно их бы никто не брал.А продать таз даже убитый вообще не проблема.
НравитсяНравится 1 человек
Электротурбина с низов… ставим приводной нагнетатель и вот вам низа. Мало? Ставим 2 скоростной нагнетатель: технология второй мировой
НравитсяНравится
И получаем всё тот же недостаток… наддув зависит от оборотов… Больше оборотов- больше дует.
Электро дует с моментальным выходом на максимум. Тапку в пол и турбина в бусте… Это невозможно ни для одного механического нагнетателя.
НравитсяНравится 2 людей
А какая мощность электродвигателя данной турбины? Сдается мне что в рекламе это умалчивают, при 23% увеличении мощности для автомобиля из видео будет где-то 40 л.с. это почти 30 кВт, соответственно электродвигатель должен развивать примерно 30 кВт мощности. Я заметил что для питания этого устройства на заднем ряду расположен еще один аккумулятор. И на сколько его хватает? Все это какой-то развод не более.
НравитсяНравится
… Судя по комментам прошлый пост про электро турбо не читали…
2-3 кВт мощность подобной турбы. 8 кВт мощность турбы, которая может в 5 литровый мотор надуть 2-1 бар .
Для питания применяется сборка литиевых аккумов…
НравитсяНравится
Так стоп, обычная турбина грубо говоря «сама себя раздувает», ее эффективность растет когда начинается стихийное увеличение наддува. Допустим температура выпускных газов T1 создает посредством горячей части давление на впуске P1 которое в свою очередь создает температуру T2 которая в свою очередь создает давление P2 и так далее, такой режим ограничен расходом воздуха через двигатель. Все это к тому, что мощность обычной турбины будет зависеть от того давления которое она создала на впуске.
Электро турбина мощностью 2-3 кВт даст двигателю прирост мощности в 2-3 кВт*КПД.
Чтобы получить нормальный прирост нужна мощность больше, а с применением электродвигателя, который сам по себе имеет отличный КПД, гораздо лучше выдать его мощность непосредственно в трансмиссию, что и реализовано в гибридах.
НравитсяНравится
В принципе, тебе уже ответили про дополнительный аккумулятор в багажнике для такой турбины, а это лишний вес и ухудшение соотношения мощность/вес. Отсюда вопрос: а нахуа тогда это все?
НравитсяНравится
… Нда… Не просто так автомобиледелы тупят…
Подобные турбы работают на напряжении 48 вольт и выше. Для их питания применяют аккумы с большой отдачей тока — литиевые… Они лёгкие.
Общая прибавка веса составляет 5кг… На контроллер, батареи и турбину. Мизер…
И ещё раз… Отвлекись от логики постоянной работы турбины… Она включается только если газ нажат в пол… Т.е. когда водмле нужна вся мощь мотора…
В 3/4 газа она не будет работать…
НравитсяНравится 1 человек
Но это же етить-варатить не хилая нагрузка на ВСЮ конструкцию ДВС. РЕЗКО — БАХ. Почему я не замутил такое, ещё три года назад, на Семёрке? С какого раза мотор КРЯКНЕТ?
НравитсяНравится
Скажи Андрюха, зачем добавлять мощность электродвигателя к автомобилю через 2 механизма потери КПД (компрессор и сам ДВС)? когда эту-же мощность можно сразу передать в трансмиссию?
НравитсяНравится
Турбина не включается и не выключается, она работает всегда, вне зависимости от того как у тебя нажата педаль газа. Существуют режимы ее работы:
1. Когда газообмен через ДВС не способен выполнять работу необходимую для увеличения давления на впуске, имеем отрицательный наддув, обычно это холостые обороты.
2. Когда газообмен через ДВС способен создавать работу и это создает определенный примерно постоянный наддув.
3. Когда газообмен через ДВС создает работу стихийно увеличивающую наддув с каждым циклом, до перехода в режим №2. Такой режим как правило и возникает при 100% открытии дросселя.
НравитсяНравится
да и, вообще, есть турбины твинскролы, есть турбины с изменяемой геометрией и прочая лабуда.
НравитсяНравится
У нагнетателя есть один большой недостаток, для обеспечения наддува он, нагнетатель, съедает часть мощности двигателя. Тоесть если у нас суперчарджнутый двигатель выдает 400 л.с. то на самом деле его чистая отдача в районе 500 л.с. и 100 л.с. требуется чтобы работал нагнетатель, поэтому все подобные двигатели имеют гораздо больший расход топлива в сравнении с другими двигателями подобной мощности.
НравитсяНравится 1 человек
К тому же, вроде, с ростом избыточного давления КПД нагнетателей (что механического, что турбокомпрессора, что электро) падает. Поэтому увеличение давления в 2 раза не ведет к увеличению мощности в 2 раза.
НравитсяНравится
Как считать КПД электрического нагнетателя? У электромотора очень высокий КПД и на большой нагрузке он как раз хороший.
НравитсяНравится
Вот зачем НАСИЛОВАТЬ МОТОР? И Я отстану)
НравитсяНравится
Очень просто Как и любой КПД=Выполненная работа/затраченная энергия.
В данном случае выполненная работа, это сжатие газа, соответственно рассчитывается как интеграл давления по объёму, затраченная энергия это энергия потребленная электромотором.
НравитсяНравится
А смысл доить поршневой ДВС и выжимать из него последние соки?
Будущее за газовая турбина+генератор и промежуточным накопителем. Батарея там будет или ионистор, не суть, главное
чтобы обеспечить мощность, необходимую для равномерного движения по прямой + небольшой запас для накопителя.
Зачем копать планету ради нефти ,если в космосе запасы газа, которые невозможно исчерпать??
Вот только консерватизм и потреблядство все тормозит(((
НравитсяНравится
У турбированных двигателей ещё и степень сжатия ниже — а это падение термодинамического КПД.
НравитсяНравится
У маздовского турбодвигателя степень 14 и это ему нисколько не мешает.
НравитсяНравится
Бензинового?!
НравитсяНравится
Ну не керосинового же
НравитсяНравится
Бля, реально, оказывается, такой двигатель есть — про него ЗР даже написали. Из статьи ЗР следует что деда мороза все-таки не существует.
Геометрически там 14 степень сжатия, только впрыск топлива и сгорание растянуто. В районе верхней мертвой точки сгорает лишь малая часть топлива. После того как все топливо сгорит поршень уйдёт с ВМТ, т.е., степень расширения будет нифига не 14. В то же время в классическом термодинамическом цикле предполагается что все топливо сгорает к моменту достижения ВМТ, соответственно, в верхней и нижней мертвой точке офигенная разница давления и температуры, отсюда и повышение КПД.
Т.е., степень сжатия мотора Митсубиши — это наебалово. Она геометрическая, но не термодинамическая.
Они декларируют повышение крутящего момента на низах на 15% и снижение расхода топлива на те же 15%. У меня на Калине 98-й и 100-й бенз даёт 10% по этим показателям. С если масло пожиже залить, то и все 15% даст. Без всяких извращений.
НравитсяНравится 3 людей
Я удивлён что ты не слышал об этом лохотроне… Ему лет 10 уже.
НравитсяНравится
А что мешает подобное наебалово в обычном моторе делать? Например, геометрически степень сжатия 10,5, а реально топливо поджигается так что оно не успевает сгорать к моменту достижения ВМТ — термодинамическая степень сжатия будет ниже геометрической, соответственно, ниже будет КПД. Непомерно большой расход топлива иномарок на высоких оборотах и скоростях — это факт. Откуда он берётся? И почему в тазомоторах такого нет? Возможно, если делать все по-честному, с ростом нагрузки на иностранные говномоторы возникает детонация и чтобы её убрать ЭБУ тупо уменьшает угол опережения зажигания, понижая тем самым термодинамическую степень сжатия и КПД. Чем дальше от ВМТ сгорает топливо, тем меньшая часть его энергии идёт на полезную работу, то что сгорает в нижней мертвой точке в полезную работу вообще не идёт. Но зато давление не такое высокое — нет детонации. Таким способом можно даже снять литровую мощность намного выше чем при оптимальном угле опережения зажигания, но ценой большого падения КПД.
НравитсяНравится 1 человек
Для нормального мира ничего не мешает (и давно применяется), но не для рашки. Гуглим цикл Миллера. Можно даже вазовский мотор заставить работать на степени 12 и 92 бензине, только норот не поймет смысла и будет визжать, что все это налюбилово.
НравитсяНравится
Не, цикл Миллера (спасибо за информацию о существовании такого) для предотвращения детонации загружает меньше рабочей смеси, чем классический, и сохраняет степень расширения, которую можно сильно повысить. Поэтому он экономичнее, однако, литровая мощность двигателя ниже при прочих равных. Это не наебалово — ведь степень расширения, определяющая КПД, сохраняется. В популярных иномарках цикл Миллера точно не используется. Иначе были бы 16v моторы с мощностью меньше тазомотора.
В принципе, если использовать изменяемую степень сжатия и электронное управление клапанами, то можно устранить все недостатки, но двигатель усложнится — это потеря надержности и рост стоимости. Стоимость эксплуатации может оказаться даже ниже обычного двигателя, несмотря на экономичность.
НравитсяНравится 1 человек
Иномарки часто на 92 а степень сжатия указана как у мотора ВАЗ… Как? Ну ты сам написал как )
НравитсяНравится 2 людей
VW 1.6 литра турбо 125 сил. Гранта спорт атмо 125 сил.
Проблема потерь верхов решается фазовращалками, которых на вазе нет, кроме, как у 1.8 литрового мотора, конструкцию которого вы тут посчитали ущербной.😂
НравитсяНравится
Тонкостей химической кинетики не знаю, но грубо могу прикинуть что детонация наступает при превышении давления сгорающей (не полностью сгоревшей) смеси определённого уровня. Если цикл Миллера повышает степень сжатия до 14 вместо 11 у тазомотора, то чтобы давление не превысило опасный порог для цикла Миллера надо подавать 11/14 = 78,6% массы смеси относительно тазомотора. Соответственно, вместо 98 или 106 л.с. на 16v тазомоторе получаем ~80 л.с. для цикла Миллера. А у VW 1.6 целых 125 л.с., т.е., он по циклу Миллера не работает, либо цикл близок к циклу Миллера лишь на определенных оборотах и определённой мощности.
Взглянем на зависимость КПД от степени сжатия:
О ужас, выигрыш между степенью сжатия 11 и 14 ничтожен! Даже между 11 и 18 разница невелика — поэтому бензиновые двигатели с высокой степенью сжатия лишь немного уступают в экономичности турбодизелям.
Если же мы захотим иметь мотор с циклом Миллера не 80 л.с., а 98-106 л.с. как на тазомоторе, то должны увеличить его объём в 14/11=1,27 раза, т.е., с 1.6 до 2.0 литра. Увеличение объема само по себе увеличит расход топлива примерно на столько же, на сколько даёт выигрыш цикл Миллера. Получается что овчинка выделки не стоит.
Это ответ на вопрос почему с циклом Миллера не заморачиваются, а не потому что «это для нормального мира а не Рашки».
НравитсяНравится 2 людей
Ну а нахуй ты тут про степень сжатия говоришь? Отрываешь теорию ДВС и смотришь, что там написано про эту самую степень сжатия, а потом гуглишь цикл аткинсона и цикл миллера, а так же что они дают.
НравитсяНравится
циклы, циклы циклы. Мы когда увлекались экспериментами со всем этим, где-то посередине всего процесса в голову закралась мысль:
«Зачем сжигать низкооктановый бензин и бензин вообще, если имея доступ к ТНВД и высокому давлению, можно жечь даже то, что не горит при атмосферном давлении?» В дизеле можно сжечь даже отработанное масло — поедет, проверено. Это более экономно, чем в более сложной конструкции с зажиганием палить лёгкие фракции нефти.
НравитсяНравится 2 людей
Бензиновый то он бензиновый, но с ТНВД и прямым впрыском. Зачем так издеваться над бензином, если проще было взять дизель?
НравитсяНравится 3 людей
Маркетинг… Для продаж делали… Лохов разводить
НравитсяНравится 2 людей
И правда, зачем так издевались еще советские инженеры в ВОВ? Вот ведь тупые.
НравитсяНравится
и вправду, ведь Б-2 был практически всеяден. Но б2 — дизель! 😉
НравитсяНравится
АШ-82ФН (Форсированный, независимый впрыск).
Соотношение мощность/вес больше 2-х (до 44 года самый мощный мотор второй мировой. в 44 году немцы превзошли на двигателе DB605AM).
Для сравнения: у приоры 1.2.
НравитсяНравится
А это уже простите авиационный движок. К ним требования совершенно другие — в этом случае компоновка оправдана.
НравитсяНравится 1 человек
Вот-вот не разбираются люди!
НравитсяНравится
http://www.gruzovikpress.ru/article/2993-dizelniy-dvigatel-v-2/ Для кучи. 12 цилиндров (6х2 v-обр) две башки, по два вала на каждую и 4клапана на цилиндр, Геометр степень сжатия 14-15. Даже по этой статье уже становится понятно, что инженеры мазды — говноделы. Прошло 70 лет, а они только усложнили конструкцию, внедрив туда систему зажигания. 200кг (2000нм момента) при 1200об/мин. Наддувному 16 цилиндровому движку вейрона, как и конструкторам ВАГа, такое не снилось даже.
НравитсяНравится 1 человек
Молодец. Сравнил бензин Вейрона и тракторный говномотор.
Катерпиллер в ужасе забился в угол. 👍🏿
НравитсяНравится
Т-90 только, что на воде не поедет!!!
НравитсяНравится
Газель vs потребительство.
После дождичка в горку.
НравитсяНравится
Термодинамический КПД это как и любой КПД совершенная работа/затраченная энергия. термодинамическая работа это интеграл давления по объёму, в чем он падает если давление наоборот растет?
НравитсяНравится
Так давление и, соответственно, температура, растёт не только в верхней, но и в нижней мертвой точке. КПД — это соотношение между высвободившейся при сгорании энергией и работой, выражается через разность температур в верхней и нижней мертвой точке, это же отношение может быть представлено через степень сжатия (степень расширения). От абсолютной величины давления КПД не зависит в первом приближении (без учета тепловых и механических потерь).
НравитсяНравится
Так стоп, еще раз, КПД это отношение СОВЕРШЕННОЙ РАБОТЫ к Затраченной энергии, в нашем случае совершенная работа это работа по расширению газа, (мы же не рассматриваем весь автомобиль, только процесс в цилиндре), работа по расширению газа это интеграл давления по объёму.
https://wikimedia.org/api/rest_v1/media/math/render/svg/2b93a4082119d0ec33e5e23be077529e83d430db
Если при одних и тех-же условиях мы увеличиваем объем, что происходит??
И ты немножко путаешь, необходимо сравнивать Тубромотор с СЖ 10:1 и турбомотор с СЖ 8:1 тогда да, у первого КПД будет больше. Но если сравнивать обычный мотор с СЖ 10:1 и турбомотор с СЖ 8:1 то за счет увеличения рабочего давления газа, КПД будет выше. Возьми посчитай, это школьная физика.
НравитсяНравится
Интересная картинка от инженеров AMG.
КПД 3-х вариантов двигателя М133 на полной нагрузке по оборотам, где за 100% взят вариант с CR=8.6.
Выбор степени сжатия в значительной степени влияет на границу детонации в двигателе. Высокие степени сжатия приводят к хорошим показателям эффективности на частичной нагрузке. В то же самое время повышение степени сжатия ограничено снижением эффективности на высокой нагрузке. Опыт показал, что так же и низкие значения степени сжатия на полной нагрузке ограничены. Это можно объяснить низкой эффективностью газообмена и общем снижением КПД цикла. Снижение степени сжатия снижает температуру конца такта сжатия, что положительно сказывается на границе детонации. Но больший объем камеры сгорания приводит к значительной внутренней рециркуляции, что повышает температуру камеры сгорания и отрицательно влияет на границу детонации. Увеличение оборотов двигателя усиливает все вышесказанные феномены. Поэтому мы выбрали значение оптимальное с точки зрения БАЛАНСА МЕЖДУ МОЩНОСТЬЮ И КПД!
НравитсяНравится 1 человек
Ой, в предыдущих выкладках минус проебал, надо
ln V1 — ln V2 = i /2 (ln T2 — ln T1).
То что дальше V1 и V2 местами надо переставить, но суть не меняется.
НравитсяНравится
Зачем Википедия если я сам физик? Во втором семестре проходили как КПД через степень сжатия. У меня до сих пор перед глазами эта лекция и мой конспект.
Вспоминаем о существовании соотношения
p V = m/M RT, откуда p = m/M RT/V
Работа равна изменению энергии газа, соответственно, изменению температуры:
p dV = — i/2 m/M R dT.
Подставляем первое уравнение во второе чтобы исключить давление:
m/M RT/V dV = — i/2 m/M R dT.
Сокращаем (m/M R) и получаем
dV/V = -i/2 dT/T
Интегрируем (первообразная от 1/x есть ln x) и подставляем начальные (в ВМТ) и конечные (в НМТ) значения V1, V2, T1, T2:
ln V2 — ln V1 = i /2 (ln T2 — ln T1)
Воспользовавшись свойствами логарифмов и степеней получим
ln V2/V1 = i/2 ln T2/T1
ln V2/V1 = ln (T2/T1)^(i/2)
V2/V1 = (T2/T1)^(i/2)
(V2/V1)^(2/i) = T2/T1
При том что КПД = (1 — T2/T1). Подставляем предпоследнее выражение в последнее и получаем
КПД = 1 — (V2/V1)^(2/i).
V2/V1 — это степень сжатия (обратная степень расширения).
2/i обычно через показатель адиабаты выражают, но суть от этого не меняется. i — это среднее число степеней свободы молекул газа, некая константа, на суть не влияет.
Аналогично КПД можно не через отношение объемов, а отношение давлений выразить. Если давление растёт в ВМТ, то оно и в НМТ растёт так же — отношение давлений в ВМТ и НМТ не меняется, соответственно, не меняется КПД.
Так что сколько компрессию не повышай турбиной, КПД от этого не изменится.
НравитсяНравится
Скажи мне пожалуйста, как ты в своих выкладках учитываешь работу турбины? Которая осуществляет перенос остаточной температуры в начало цикла.
Как я и говорил ранее, ты сравниваешь КПД 2х обычных двигателей с разной степенью сжатия.
НравитсяНравится
Да что ж такое! Напоминает ситуацию со сложением скоростей при столкновении двух авто — объяснять бесполезно, если человек сам понять не хочет.
Это как турбина переносит температуру в начало цикла? Воздух входящий нагревает? В любом случае это ничего не меняет — КПД в первом приближении (без учета тепловых и механических потерь) определяется отношением температур в ВМТ и НМТ, а это отношение, в свою очередь, определяется степенью расширения (степенью сжатия). Из чего складывается температура в ВМТ значения не имеет.
Я так понимаю что если
двадцатилетняя блондинка втрое моложе своего мужаT2 < T1,
то
через 20 лет она будет только вдвое моложе1 — T2/T1 > 1 — (T2 + dT)/(T1 + dT)
Т.е., КПД даже ухудшится от того что турбина нагревает входящий воздух или каким либо другим способом «переносит остаточную температуру в начало цикла».
НравитсяНравится
кпд ухудшается от нагрева воздуха не только поэтому. Нагретый воздух более разряжённый… на том же давлении меньше молекул O2… поэтому применяют интеркуллер чтоб он там охладился и уплотнился…
…Вообще на самом деле… кислородный баллон на впуск и прямой впрыск ) И нахер турбины ) …шучу)
НравитсяНравится 1 человек
Хорошо, тогда расскажи термодинамический принцип турбонаддува.
НравитсяНравится
С точки зрения термодинамики нет принципиальной разницы межу турбо и атмо. Турбина лишь позволяет загнать в цилиндр больше смеси и тем самым повысить литровую мощность. Турбонаддув изначально появился в авиации — на большой высоте плотность воздуха маленькая, поэтому атомосферные поршневые моторы быстро теряли тягу с высотой, турбина решала эту проблему.
НравитсяНравится
В авиации появился не турбонаддув, а механический.
С точки зрения термодинамики как раз есть, если взять нормальное уравнение работы газа A=P(V2-V1) то выяснится, что с увеличением рабочего давления работа тоже растет.
Турбина это дополнительный механизм, который использует энергию отработавшего газа (считай остаточную температуру) для того, чтобы увеличить рабочее давление. ПО сути она переносит часть энергии обратно в начало цикла.
НравитсяНравится
Так работа (мощность) растёт (благодаря большему давлению, корое создаётся при сгорании большего объема смести), а КПД нет. КПД — величина относительная.
И турбонаддув в авиационных двигателях появился раньше раньше чем в автомобильных.
НравитсяНравится
Вот один из авиадвигателей с турбонаддувом и интеркулером:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Napier_Lion
Пишут что в 1927 году это добро уже стояло. Почти 100 лет назад.
НравитсяНравится
Так если у тебя работа растет, а затрачиваемая энергия нет, или растет но медленнее, что с КПД происходит?
НравитсяНравится
И большее сгорание смеси, это уже вопрос реализации, а в рамках теории мы считаем что топливо, передающее энергию рабочему газу осталось в таком-же количестве.
НравитсяНравится
Ой, в предыдущих выкладках минус проебал, надо
ln V1 — ln V2 = i /2 (ln T2 — ln T1).
То что дальше V1 и V2 местами надо переставить, но суть не меняется.
НравитсяНравится
Я тебе еще раз повторяю, что своими расчетами, ты сравниваешь 2 одинаковых двигателя, с единственным различием в степени сжатия.
У тебя АБСОЛЮТНО НИКАК не учитывается исходное давление рабочего газа.
НравитсяНравится