Мы выдвигали ФИАТу требования по доработке конструкции. К примеру, четыре точки (вместо двух) на кузове для его подъёма домкратом при смене колеса, обеспечение спального положения передних сидений, крепление номерных знаков по ГОСТу, введение буксирных проушин. Итальянцы проделывали эти работы очень быстро.

Итальянцы внимательно присматривались к нам, изучали и проверяли нашу квалификацию. Меня, например, проверял приставленный к группе конструкторов переводчик: он просил меня в свободное время прорисовать и предложить ему, как лучше сделать кардан-бокс (коробку для мелких вещей в районе рычага переключения передач). Мои эскизы он уносил и вновь повторял свою просьбу с добавлениями – подсветка, отделка под дерево, легкосъемное крепление. И опять всё куда-то уносил (как у нас говорят – «с концами»).

(Вот так наивные советские лохи за бесплатно «на слабо» рисовали итальянцам детали машин… даже при написании книги много после этих событий до участников не доходило, что это было на самом деле…  «Нас проверяли». Да кому вы нахуй там нужны? Вас юзали, а не проверяли.)

Часто приходилось видеть на конвейере не те детали, что изображены на чертежах. На мои вопросы конструкторы не могли дать толкового объяснения, но вскоре приносили уточнённый чертёж. Потом мне объяснили, что технологи FIAT имеют большие полномочия и часто вносят изменения, направленные на упрощение монтажа, облегчение работы сборщиков, снижение себестоимости.

 

Иногда к нам заходили другие сотрудники НАМИ и делились своими сомнениями о точности чертежей FIAT. В НАМИ в то время прорабатывался вариант переднеприводного варианта FIAT-124. Мне говорят с волнением в голосе:

– Представляете? Фланцы двух сопрягаемых деталей не совпадают на целый миллиметр!

Российские дороги много чего выявили в конструкции «лучшего автомобиля 1966 года», каковым являлся FIAT-124.

К примеру, шаровые опоры устанавливались на рычагах передней подвески на заклёпках. Вспоминается случай, когда летом 1967 года Борис Тимофеев, уехав в Куйбышев, вечером в субботу сумел каким-то чудом дозвониться до завода и попросил помощи – разрушилась нижняя шаровая опора. Поневоле получился первый опыт ремонта в полевых условиях – привёз рычаг в сборе и при помощи подручных средств мы его заменили прямо на дороге.

К концу 1966 года в достаточной мере прояснилось, что конструкция автомобиля FIAT-124 применительно к российским условиям нуждается в серьёзной доработке.

В частности, большая проблема возникла по тормозам. Система тормозов была по сути «паркетной» – дисковые тормоза и впереди и сзади. Так вот задние тормоза российских условий явно не выдерживали: на мокрых и грязных дорогах колодки за 2-3 тысячи км стирались до металла.

модифицированные итальянцами задние е тормоза:
В зависимости от состояния дороги износ колодок был по-прежнему такой, что иногда через 500– 600 км они истирались до металла.

будучи в 1969 году в Турине, В. С. Соловьёв дал как-то интервью | итальянской газете «La Stampa»  о доработке конструкции FIAT-124. Ничего особенного он вроде бы и не сказал, простодушно считая, что обычное изложение хода работ никакого вреда нанести не сможет.

Однако оказалось, что с западными журналистами надо держать ухо востро. То ли при переводе с русского на итальянский возникли какие-то неточности, то ли сей журналист явно выполнял чей-то «заказ», сейчас уже установить сложно.

Во всяком случае, статья произвела эффект разорвавшейся бомбы. Всё было подано так, что конструкция FIAT-124 оказалась никуда не годной и её пришлось кардинально переделывать. Особенный упор был сделан на то, что, по словам Соловьёва, переделка эта осуществлялась силами русских  специалистов (B.C. утверждал потом, что такого он не говорил вообще! ).

Фирма заявила руководству нашей делегации решительный протест. Во всех СМИ, связанных с FIAT, интервью Соловьёва было в резкой форме дезавуировано. Разразился скандал, который удалось замять с большим трудом. В частности, B.C. пришлось досрочно вернуться домой – FIAT объявил его персоной non grata  (что это значит, ясно каждому). Пришлось объясняться и в ЦК, что наверняка стоило ему нескольких лет жизни (учитывая его мягкий, интеллигентный характер и то, как именно  умели делать разносы на Старой площади!).

(Резюмируем… мнение независимой ИТАЛЬЯНСКОЙ газеты La Stampa никак не связанной с ФИАТом:
конструкция FIAT-124 оказалась никуда не годной и её пришлось кардинально переделывать. Особенный упор был сделан на то, что, по словам Соловьёва, переделка эта осуществлялась силами русских  специалистов.
Мнение было сформировано простым изложением хода работ по созданию ВАЗ 2101. С чего это вдруг наш местный совок не доверяет независимой и свободной западной прессе, а верит версии, стерилизованной в ЦК КПСС ? Это же всё советская пропаганда ? Или там где нам выгодно верить советской пропаганде там мы в неё верим ? Как с героизмом русского народа на первом этапе ВОВ…

Ещё раз подчёркиваю… мнение ИТАЛЬЯНСКИХ журналистов…  машина дерьмо, русским самим всё приходится переделывать. Оно полностью совпадает с моим!
В данном случае советские инженеры выполняют роль главных конструкторов выявляя дефекты и указывая на них с предложениями о доработке или просто требуя изменить узел в такую то сторону. Итальянцы выполняют обезъянью работу… чертёжных мартышек…)

Drawing boards

(Да, но ты такой же. Ты веришь в то, что выгодно тебе… 
Хорошо, как докажете мне, что Итальянцам было видней какой должна быть машина для СССР и они сами знали что и как делать — поверю в вашу версию.)

А вообще, итальянцы – народ интересный. Общительные как русские, горячие как грузины, любопытные как дети, иногда малознающие, почти неграмотные. А тональность речи, если не обращать внимания на быстроту фраз, очень похожа на русскую. — Мнение Лева Ивановича Лехко.

(Повезло ему, что Фиат его уже не сможет потаскать и оскандалить за такие откровения. Ещё раз повторяю. СССР не нужен был никакой фиат. СССР нужно было за чужой счёт заиметь завод по массовой штамповке доступного авто. Поэтому итальянцев обвели вокруг пальца. В какой то мере Итальянцы(некоторые) это понимали и поэтому вытаскивали из советских обычных лохов хоть что-то… Как в том примере с эскизом съемного кардан бокса с подсветкой и отделкой под дерево. Наверняка потом появмлся в каком нибудь премивльном итальянском авто как доп опция. )

 

Показываю на заводе, как отпирается дверь ФИАТа просто ножом, без ключа. Ввожу нож в щель двери, надавливаю и говорю:

– Смотрите на кнопку – видите, что она поднялась?

– Ну и что?

Нажимаю на ручку – дверь открылась. Спрашивают:

– А как ты открыл?

Только после третьего раза до них дошло  и в чертёж ручки ввели «буртик Полева», который первым понял это, глядя на чертежи.

(Но изменения конечно внесли Итальянцы, куда нашим… Вся документация из Италии….  тьфу блять на вас. Противно просто от того как низко рухнул уровень самосознания у современных «русских» )

В начале фиатовцы только головой качали после езды по нашим дорогам. Поэтому я не знаю, силами ли только этого бюро или же после консультации с основными конструкторскими подразделениями находилось точное решение по устранению недостатков, выявленных испытаниями автомобилей FIAT в России.

Страшно вспомнить – на первом автомобиле FIAT-124 после пробега по нашим дорогам была выявлена трещина на крыше под центральной стойкой длиной 150 мм, а потом и вся центральная стойка оторвалась от верха боковины. FIAT очень быстро нашёл решение и прислал в СССР доработанные автомобили. Правда, и фиатовское решение нам пришлось потом доводить, вводя усиление в деталях путём отгибки кромок.

Выяснилось, что уплотнители стекла от завода-поставщика не монтируются. Житков кричит:

– Я тебя в тюрьме сгною!

Я говорю:

– Давайте дадим на FIAT телеграмму с вопросом – почему детали, сделанные по размерам чертежа, не монтируются, а детали, полученные из Италии, монтируются хорошо, но их размеры чертежу не соответствуют?

С этим он вынужден был согласиться. Кончилось дело тем, что FIAT прислал откорректированный чертёж.

( Догадайтесь что в такой ситуации подумает типичный опарышь?  Итальянцы шлют чертёж. Наши делают по чертежу. Детль не монтируется.  Кто рукажоп ?  …  потому вы и живёте в дерьме! )

Эта же история но от другого участника событий…

Звонок Полякова:

– Есть у вас человек, способный в Балаково быстро и качественно доработать фильеру?

– Есть такой – Хлебников Александр Кузьмич.

– Завтра мы с ним туда выезжаем.

Хлебников (его, увы, уже нет с нами) был удивительным человеком, слесарем от Бога. Он тонко чувствовал металл, как биение своего сердца.

Что именно он делал в Балаково, не знаю, но фильеру до нужной кондиции довёл. (Что делал ? Правил оснастку, чтобы она соответствовала тому что реально изготавливали Итальянцы, а не их ошибочному чертежу)  Тут же при нём (и Полякове, естественно) была сделана небольшая партия уплотнителей, которую погрузили в машину Полякова, и они двинулись обратно.

Приехали поздно ночью, когда конвейер уже не работал. Уплотнители разложили по рабочим местам.

В семь утра заработал конвейер и тут же появился Поляков. Как бы невзначай поинтересовался, как дела с уплотнителями.

– Ну, Виктор Николаевич, по этим итальянским у нас никогда проблем не было!

Ничего не объясняя, он хмыкнул про себя и ушёл. Потом позвонил мне:

– Хлебникова обязательно премируйте!

 

С шаровыми пальцами передней подвески интуиция, как оказалось, тоже нас не подвела. Поскольку российские дороги явно хуже итальянских, не составило труда размерность пальцев также увеличить – поломка этой детали чревата бедой! И здесь мы тоже не промахнулись.

Или выплыл вопрос по синхронизатору – размерность внутреннего конуса, по нашим представлениям, не годилась. «Нет проблем!». И тут же выдают нам целый букет вариантов – выбирайте. В итоге на ВАЗ-2101 пошёл синхронизатор с FIAT-124 Sport, обеспечивший достаточную надёжность.


 

Так что не надо лохматить бабушку, что в «Высокой мысли пламень» написано, что всё было сделано Итальянцами.
Оценочное суждение газеты La Stampa вполне годится для описания ситуации.

Да и ещё. Эта история не имеет вообще ничего общего с созданием Лады Весты.
Лада Веста — это доступ избранных инженеров ВАЗ к каталогу запчастей Рено-Ниссан из которых они должны были сделать максимально годный для России и прибыльный для альянса автомобиль. Конфетку из говна и веток.


А вот это Календареву должно понравиться:

Вспоминает Анастасия Артёмовна:

И вот, сидя в КБ ЗИЛа, наблюдая со стороны за его работой, я мысленно была вместе с ними, я была сотрудником этого бюро, как бы пытаясь проверить себя: «Справлюсь ли?».

Вот пришёл начальник бюро, положил на стол небольшую деталь и попросил всех (в том числе и меня) подойти к нему. Когда все собрались вокруг него, он повернул деталь и стал объяснять проблему.

Я смотрела во все глаза и ничего не слышала. Передо мной лежала небольшая деталь, с огромным количеством открытых каналов, похожих на лабиринт, с таким же огромным количеством меленьких, средних и побольше дырочек в них. Их было так много, и они так хитро сбегались, разбегались и переплетались, и были так стройны, строги и красивы, что мне показалось, что это кружево. Кружево, застывшее в металле.

К действительности вернула мысль-заноза: «Нет, с такой работой мне никогда не справиться! Такое может вычертить либо сумасшедший конструктор, либо гениальный!». Стала слушать, что говорит начальник бюро:

– Молодой человек, Ваша идея хороша для чистого листа, например, для ВАЗа (если они, конечно, будут ставить на свои машины автоматические коробки передач). А у нас налаженное производство и нужна более реальная идея!

Скорее всего здесь тётя описывает то, как впервые увидела гидроблок АКПП. Который зарубил начальник бюро ЗИЛа. Напоминаю, что действие происходит в во второй половине 1960ых. Даже интересно теперь что это был за молодой человек и откуда у него взялся гидроблок.

Реклама