У нас в комментариях завелась жертва рекламы. Да ещё и не одна.
Нейросети в ЭБУ, божественные завихрения в цилиндре и фазовращатели Хонда, вульватроники БМВ 🙂
Давно хотел написать нормальный пост про работу мотора, но… Будет как всегда 🙂 коротко и не всем понятно.
Начнем с того, что такое давление газа на стенки сосуда?
Это импульс молекул газа, который они передают стенке.
А импульс это что? Это масса помноженная на скорость.
Масса нас интересовать не будет, поскольку будем считать бензин одинаковым.
Остается скорость молекул… Она же температура. Да да… Мера средней кинетической энергии поступательного движения молекул — температура.
Так вот, ваш крутящий момент есть ни что иное как мера того импульса, который сожженный бензин передаст поршню.
Делаете большоооой ход поршня вниз — получаете длительное воздействие импульса. Или степень сжатия увеличиваете, тогда тоже самое… Импульс, который раскаленный газ передаст поршню будет больше.
А мощность? А мощность это работа в единицу времени. FS/dt
Т.е. мощность тоже зависит от того какой будет ход у поршня. А ещё от количества проходов поршня в единицу времени.
Именно поэтому у мотоциклетных дырчиков мощность как у КАМАЗа, а крутящий момент… Низкий.
Двигатель формулы один или спорт мотоцикла, это короткий ход поршня (чтобы не разрушался и на сверхзвук не переходил) но множество циклов сжигания топлива в единицу времени.
А у трактора наоборот… Чтобы извлечь по больше момента, поршень должен лететь как можно дольше.
Хорошо бы конечно совместить и большие обороты (больше циклов в единицу времени) и большой ход поршня. Но… Молекулы газа могут не догнать поршень 🙂
Тихоходный мотор, который тухнет на больших оборотах… Поршень с увеличением оборотов начинает лететь так быстро, что молекулы просто его перестают догонять и передавать ему свой импульс.
Или наоборот высокооборотистый двигатель, который просто глохнет на холостых. На низких оборотах он едва может сжечь достаточно топлива, чтобы крутить самого себя.
Замечали наверно как у некоторых спорт авто не стабилен холостой ход.? Или просто очень высокий ХХ. Вот это оно и есть.
К чему это все было?)
К тому, что никакие ваносы и втеки и прочие механизмы управления клапанами не могут поменять геометрии цилиндра и поршня. Никакие ухищрения принципиально ничего не меняют. И не достают мощность из ниоткуда.
Литр бензина есть литр бензина. Сгорая он выделит одно и тоже количество тепла. Т.е. скорость молекул будет та же самая.
Поэтому когда наша жертва рекламы ананирует на 170 л.с. с мотора 1,6л нужно спросить… А сколько лошадей с одного литра бензина? И какого бензина? Про стандарты и ухищрения при замерах мощности даже вспоминать не хочется.
Чтобы извлечь больше энергии с одного литра бензина… Для этого должны быть какие то основания. И это явно не система управления фазами открытия клапанов.
Зато управление открытием клапанов может помочь сжечь БОЛЬШЕ бензина в единицу времени) Но потребитель то явно не об этом мечтал 🙂 …хотя именно на этом и основаны все инновации…
Контрольный расход топлива ВАЗ 2108 при движении по трассе 5,4 литра на 100 км. Простой карбюраторный мотор. 8кл. Сколько жрёт ультра современный мотор в тех же условиях? Да тоже самое он и жрёт, пока исправный.
И меньше он не может жрать. Какие основания извлекать больше энергии с одного литра того же бензина? Только не надо лозунгов из рекламы. На молекулярном уровне поясните почему вдруг в вашем моторе молекулы якобы сильнее барабанят по поршню?
Какие основания для того, чтобы при сжигании 1 грамма бензина в вашем моторе и в моторе конкурента получалось разное количества тепловой энергии (тобишь итоговые скорости молекул были больше ) ?
И не нужно мне залечивать рекламной фигнёй, якобы личным опытом и фразами от типа шарящих блогеров или книжек по проектированию моторов.
Вам вопрос задан на совершенно ином уровне.
Каким образом, вы, якобы сжигаете тоже самое количество бензина в том же самом количестве воздуха и получаете совсем другие импульсы у молекул газа ?
Аааах… так вы просто или сжигаете больше бензина, или у вас просто поршень легче, коленвал тоньше, маховик меньше итд… Так это извините никакой не хай тек, а обычное кроилово.
Простые и достаточно тихоходные двигатели существуют и по сей день. Хотя казалось бы, они давно должны быть вытеснены более совершенными. Но вопрос где тут совершенство, а где просто сложность. Сложность, позволяющая спалить по больше бензина методом закачки больших порций воздуха. Это не инновации и хай тек. Это метод, которым 100 лет пользуются. И ничего другого не придумано.
Знакомтесь… это Darracq ему больше ста лет и у него 200 л.с. И не на 102 бензине и не на 100, не на 98 или 95 и даже не 92 и 80. И даже не на 76… Слышали про такой? Нет.. даже 66й бензин не для него… 46-52!
С ходу назовёте количество цилиндров ? Их восемь.
А Рабочий объём был указан как 22,5 но при реставрации оказалось, что он 25,4 литра.
Вы бы с ходу сказали, что здесь 25 литровый V8 ?
Кстати можете уже кричать «фууу… 25 литров и всего 200 лошадей! У меня на 2 литрах уже 200 лошадей! Прогресс!»
Ага… «прогресс»…
Рабочий объём цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня.
Бензин с низким октановым числом не допускает высокой степени сжатия. А значит… Значит понадобится большая камера сгорания, рабочий ход будет большой… Всё будет большим… 170х140мм у Дарака. Это следствие низкой степени сжатия.
Например Мотор ГАЗ-20М степень сжатия 6.5, бензин 66й. Рабочий объём 2,1 литра, мощность 52 л.с.
Низкая с.ж. = большой объём камеры сгорания. Большой объём камеры = низкий вакуум (или высокий, х.з как в этом случае правильно говорить. Смысл в том, что разряжение будет слабым.) Мало воздуха затащит в цилиндр = меньше бензина можно сжечь.
Т.е. общий смысл в том, что низкооктановый бензин не позволяет достичь высоких давлений на поршень. Вот в чём дело, а не в чудодействии нейросетей или ваносов.
Крутящий момент у двигателя Победы 125 н*м. (2,1л) У Приоры 145 н*м. (1,6 л)
У победы поршень 82, с ходом 100мм
У приоры поршень 82, с ходом 75,6
Степень сжатия у приоромотора — 11. У Победы 6,5.
Чем занимаются ВСЕ ? Смотрят на показатели рабочего объёма (ход х диаметр) и на мощность… и говорят… ооо крутой двигатель. Много лошадей с литра. Или фууу отсталый, мало лошадей с литра…
В Корее автомобильные аккумуляторы для определения ёмкости разряжают 20 часов. В России 10 часов. В итоге корейский аккумулятор 60-65 А*Ч по нашим понятиям является аккумулятором ~48 А*Ч. Дольше выжимают — больше энергии извлекают. (По сути налюбливают вас как покупателя)
Что-то похожее происходит и здесь. После того как поршень приоры остановится, поршень победы будет лететь ещё 25 мм… А это это 1\4 рабочего хода…
Т.е. молекулы будут давить на поршень дольше… И отдадут ему больше кинетической энергии… Но вы все скажете, что мотор победы не эффективен, а у приоры эффективен…
Вы под эффективностью двигателя понимаете не количество энергии которое мотор может извлечь из одного литра бензина, а количество бензина, которое он может спалить в единицу времени… Разницу улавливаете ?
Большой рабочий ход двигателя победы — не позволяет достигать высоких оборотов. Молекулы перестают догонять поршень — перестают передавать ему свою энергию. Детонирующий бензин — не позволяет сильно сжимать смесь.
Но кто вам сказал, что при таких вводных этот двигатель не эффективен ? Он ещё как эффективен… +25% рабочего хода для извлечения кинетической энергии раскалённого газа.
Крутящий момент в 2,4 раза превышает показатель л.с. У приоры только в 1,4 раза. У Бугатти вейрон только в 1,25 раз. У спорт байков отношение крутящего момента к л.с. вообще ниже 1.
Я бы не назвал это повышением эффективности моторов. Победа из детонирующего бензина извлекает 125 ньютон*метров. А приора с тем же диаметром поршня из высокооктанового бензина — 145 н*м
Разница в мощности ? Да, приора может спалить гораздо больше дорогого бензина за единицу времени. Вот отсюда и мощность. Она вытекла из оборотов — т.е. циклов… Больше циклов сжигания — выше мощность. Больше циклов? — выше расход!
(Сейчас конечно дебилы начнут вопить, что я всё вру. Что Победа жрала бензин Вёдрами… У полуторатонной победы бак 55 литров, контрольный расход топлива 11 л, а эксплуатационный 13,5л / 100 км. При этом победа имеет всего 3х скоростную КПП. Если поменять местами моторы приоры и победы… вот тогда и вылезет то, о чём я говорю. Попробуйте догрузить в приору килограмм 450, поставить тяжёлые 16 дюймовые стальные колёса с победы, добавить кардан, мост итд… и посмотрим сколько тогда бензина сожрёт «современный и эффективный». Ах да и пользоваться сможете только 1, 3 и 5й передачами.)
Так вот максимальный крутящий момент у победы достигается на 1800-2200 об\мин (там модификации двигателей есть… 50-52 л.с. )
А у Darracq V8 максимальный момент на 1200 оборотах. И при этом 200 лошадиных сил. И множество рекордов скорости своего времени.
Двухступенчатая коробка передач и 195 км\ч максимальной скорости.
Просто представьте… максимальный момент на 1200 об\мин и 2 передачи… и 195 км\ч. Это отсталый не эффективный двигатель был? Какую скорость затащит Бугатти 2019г на 1200 оборотах ?
Ход поршня 140 мм… Когда поршень Победы уже остановился этот пролетит ещё 40мм. По сравнению с ним Победа это формула 1.
Или нет ?
Как вообще всё это можно сравнивать? Моторы рассчитанные на разные бензины по определению будут иметь разные рабочие объёмы. Старым моторам просто нужен этот объём (ход) чтобы извлечь энергию из раскалённого газа. Они же не могут сильно сжимать смесь, поэтому сильно её «разжимают»
(Требования к моторам Ф1… Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Грубо говоря вся принципиальная разница между глубокой древностью и ультрасовременностью — 100мм хода поршня. )
Старым моторам жёстко не подходит современный бензин…
Видно как бензин горит там, где не должен… За пределами двигателя.
Так что как то вот так. Из одного и того же количества одного и ого же бензина физически нельзя извлекать какие то принципиально разные количества энергии. Можно варьировать её уменьшением массы движущихся частей. Но оптимизация ГРМ не позволяет извлекать больше энергии… она позволяет спалить больше бензина.
Собственно… Я уже не раз тыкал в показатели расхода топлива на лошадиную силу в час…
1940й год… Deutz DZ 710 — 201 грамм
2007й год BMW N47 2L — 198 грамм
Прогресс как видите колоссальный 🙂
Никакие технические ухищрения не изменят физики и химии процесса… Экзотермической реакции окисления бензина.
Сожгли 1 грамм бензина — получили такое то количество тепловой энергии… т.е. определённое число молекул с такой то средней скоростью. И при одинаковой геометрии извлекающего механизма… никакие «нейросети» вам не помогут.
И никакой универсальной и идеальной геометрии мотора не существует. Выиграешь в одном — проиграешь в другом.
Сделаешь длинный ход — молекулы будут дольше барабанить — получишь выше момент, но… невозможность достичь высоких оборотов, а значит и мощности.
Маленький ход? потеряешь в моменте. У тебя в цилиндре будет всё ещё горячий газ с высоким давлением, а ты его начнёшь уже выкидывать в выхлоп.
Такая вот петрушка.
Кстати в США, всё то что изложено выше… люди понимают.
А в России читают, что старые тихоходные моторы ни на что не годны и надо ставить какой нибудь UZ из по японца.
Старый тихоходный мотор — является заготовкой под турбо. Его не надо разжимать, его надо просто надуть в соответствии с современным бензином. И вы получите гигантские крутящие моменты на низких оборотах. Например если у Победы степень сжатия 6.5 , а у приоры 11… значит в двигатель от ГАЗ-20 можно вдуть грубо 2 атмосферы. Опять же грубо из 125 н*м на 2000 об\мин станет уже 240 н*м, ибо увеличится давление раскалённого газа. Вы вдуете в цилиндры больше вещества и соответственно больше молекул начнёт барабанить по поршню. …вот и весь ваш «прогресс».
Огромный объём камеры сгорания старых моторов, низкая степень сжатия, большой ход поршня… всё это позволяет с помощью «низовых» турбин получать огромные моменты. Да и обороты подрастут, а значит профит для мощности будет не только от роста момента.
PS
Тут кто-то в комментариях писал как на катер вместо старого советского типа маломощного мотора поставили импортный японский типа мощнее… но катер быстрее плыть не стал от этого, стало даже хуже. Это яркий пример того, что люди абсолютно не понимают смысла… Японский мотор просто не смог достичь хотя бы той же скорости вращения винта, что и старый советский двигатель. В этой истории отражено всё… и обман на реальных лошадиных силах от японцев и всеобщее рекламное заблуждение относительно эффективности современных двигателей.
Если предположить что всегда и в любых режимах в любой точке камеры сгорания 14,7 в конце такта сжатия, то многое описанное в статье верно. Но реальность не на столько идеальна. Поэтому можно с разными скоростями подавать один и тот же объем воздуха в цилиндр и при том же объеме поданного топлива за цикл получить разное количество механической энергии на валу. Это то что касается современных примочек, например.
НравитсяНравится
газики… моментики…
двигатель реализует свой потенциал через трансмиссию на сопротивление среды. а это значит надо иметь какой-то запас энергии в виде момента инерции и всего прочего.
так что массивные тихоходы в основном там где надо упорно сопротивляться, а легкие быстроходы где надо летать легко и непринужденно. только быстроход сделать сложнее, а потому тихоходы появляются первыми.
НравитсяНравится
Если бы в Автовазе так умели. Сделать восьмиклоповый 1,2 мотор, в описании напрямую написать, что «мы съэкономили почти на всем», но подать это как инновацию
https://www.drive2.ru/l/1942878/
НравитсяНравится 1 человек
Мдэээ… Особенно мне понравился отключаемый циркуляционных насос… Вторые и третьи владельцы будут сказочно рады)
НравитсяНравится 1 человек
хондовские двс ценят любители звука.Эти моторы действительно звучат по мотоциклетному.
Но на этом как бы все.
Они проигрывают любому низовому двигателю от ауди фольксваген.
НравитсяНравится
5 секунд до 100 км/ч
Покажите мне низовой двигатель VAG, способный на это.
НравитсяНравится
Это 100 % не сток.
Еще раз.Скидывай технические характеристики конкретных моторов за которые ты говоришь.
Видосы это все не о чем.Натягивание совы на глобус.
Документацию давай.
НравитсяНравится
K20A — 220 л.с. при 8000 об/мин, 215 Нм при 6100 об./мин
H22A — 220 л.с. при 7200 об/мин и 221 Нм при 6500 об/мин
F20C — 250 л.с. при 8300 об/мин и 218 Нм при 7500 об/мин
И чего это тебе дало?
НравитсяНравится
Двигатель Ауди.
2.0 TFSI.
Степень сжатия 10,3
Мощность 170л.с.
Момент!
Он просто чудовищный. 280/1800!!!!
НравитсяНравится
И? Honda S2000 с двигателем F20C стартует до 100 км/ч за 6.2 секунды, а твоя Ауди А6 с двигателем 2,0 TFSI серии BPJ на 170 сил стартует до 100 км/ч, аж, за 8.9 секунд. И где твой момент?
ЗЫ: Если что, у меня гранта спорт едет 8.8 секунд до 100 км/ч, а у нее всего 150-160 Нм.
НравитсяНравится
Пиздец ты сказочник!
Ауди а4 с этим двс разгоняется до 100 за 5.4 секунды!https://www.drive2.ru/l/492217271968595985/
А у гранты спорт по паспорту разгон 9.5,а не 8.8.
Хорош уже пороть дичь.
НравитсяНравится
Сам то по ссылке ходил? У той Ауди А4 249 сил.
НравитсяНравится
Сравнивай машины идентичного класса и по весу.
Хонда Фит это конкурент Поло,Калина,Гранта,Приора.
Сивик это Гольф,Октавия,Ауди а3.
Аккорд это Ауди а4.
НравитсяНравится
Говно твой вагинальный мотор. 2.0 GMET Hurricane 270 л.с. момент 300 при 1500. Максимальный — 400 при 250. Ваг сосет.
НравитсяНравится
Ваг не покажу, но любой низкооборотистый аналогичный по выходной мощности (значит, со бОльшим крутящим моментов в более низком диапазоне оборотов), спокойно сотворит тоже самое. Только такой двигатель будет куда более прост и приятен в управлении.
Зря я наверное влез в этот разговор, но всё-таки. Смотри, имеем мы тот же k20a, мощность при 8к 220. Имеем мы любой другой мотор, с мощностью 220 на 6 тысячах, а значит, бОльшим крутящим моментом (при таких показателях будет около 30кг при тех же 6к), а это у нас турбо16чик, то он спокойно сотворит тоже самое, что мы имеем на практике (плюс-минус это поправка на шасси, тип резины и другие условия).
НравитсяНравится 1 человек
Ключевое слово равной мощности и насрать, сколько там момента.
НравитсяНравится
опять ты пытаешься от нашей любимой совы что-то да оторвать. Пох короче, горбатого могила исправит.
НравитсяНравится
Я тоже до отсечки обороты давал на 2108, правда стандартному мотору потом кабздец пришёл. Зато разгон был намного быстрее заявленных паспортных данных =)
НравитсяНравится
На карбюраторе отсечка когда поршня в капот стучатся😂😂😂
Мы семёрку в звон крутили, ощущение было что двигатель уже к праотцам ушёл…
НравитсяНравится
у меня такого не было, просто опорные полукольца на коренной шейке потом в поддон легли =)
НравитсяНравится
Почему во впуск? Ты как раз про перекрытие пишешь. Сначала открывается выпускной клапан, потом до его закрытия открывается впускной (определённое время) и тем самым все остатки улетают в трубу для получения максимально свежего заряда воздуха
Покачену. Газ движется из области высокого давления в область низкого. В конце такта выпуска на малых оборотах давление в цилиндре будет больше давления на впуске, в цилиндре останется некоторое количество отработавшего газа и в момент открытия впускного клапана часть этого газа пойдет во впуск, мешая свежему заряду поступать в цилиндр. Нивелировать этот эффект можно:
-если на малых оборотах немного повернуть впускной распредвал относительно коленвала, начав открывать клапан чуть-чуть позже, чтобы дать время разряжению на выпуске вытянуть остатки газа, чем и занимается фазовращатель
-либо уменьшить подъем клапана клапана на впуске, как Valvetronic от БНВ
-либо переключить на кулачок с меньшей фазой, как VTEC
-либо создать давление во впускном канале большее, чем цилиндре в конце такта выпуска, применив маленькую турбину или компрессор, как на большинстве иномарок.
НравитсяНравится
А, так мы только о малых оборотах говорим? Тогда вопросов нет😆😆
НравитсяНравится
Всё понятно с тобой: теорией загружен выше крыши, а как конкретика начинается, так сразу неизвестные авиационные двигатели начинаются..
Ты ещё про паровоз нам расскажи какой-нибудь — блестни эрудицией.
Для авиационного поршневого двигателя приемистость 2-3 секунды нормальное явление. Приемистость реактивного двигателя значительно хуже, поэтому на истребителях с реактивным двигателем в ближнем бою нельзя сбрасывать газ: турбина потом очень долго будет выходить на полную мощность из-за плохой приемистости. Для сброса скорости стали применять аэродинамические тормоза.

Особняком здесь стоят поршневые Яковлевские самолеты времен ВОВ, которые, как говорили пилоты, «ходили за ручкой газа»: при сбросе газа самолет быстро гасил скорость, а при полном газе двигатель моментально выходил на полную мощность, а самолет максимальную скорость, чем пользовались пилоты в ближнем бою с 109 мессерами.
Короткий сброс газа -> мессер не успевает настолько же резко затормозить и пролетает мимо -> пилот Яка дает полный газ, моментально разгоняется и уже висит на 6 у немца. Пилот мессера не может уйти в вираж, потому что время выполнения виража у Яка меньше.
Фокке вульфам было еще тяжелее на восточном фронте: время виража плохое, скорость набора высоты плохая, поэтому на восточном фронте до конца войны основным истребителем был Мессер.
НравитсяНравится
Романыч,еще раз.
Поло седан 90 л.с.
Модель, Конфигурация, Макс. скорость, Разгон 0-100 км/ч. Volkswagen Polo V Седан, 1.6 MT (90 л.с.), 153 Н*м /3800 об. (2010 — ), 190 км/ч, 10.5 сек.
Хонда Джаз
Модель, Конфигурация, Макс. скорость, Разгон 0-100 км/ч. Honda Jazz I, 1.3 MT (83 л.с.), 119 Н*м /2800 об. (2001 — 2008), 170 км/ч, 12.0 сек.
На хонде стоит твой втэк.
Я ездил на этой машине. она мертвая на разгон.
НравитсяНравится
83 силы против 90 сил… Хм… Какой же двигатель быстрее… Вот задача…
Данный i-VTEC не предназначен для мощности.
Лучше сравни ВСХ 1.4 i-VTEC Honda и двигатель 1.4 ВАЗа. Тогда сразу увидишь, в чем разница между ними, хотя по пиковым значениям они почти одинаковы: 80 с копейками сил и 127 Нм.
Чтобы понять, что дает мощностной VTEC, посмотри ВСХ двигателя, скажем, B16B на 1.6 литра: 185 сил и 6 секунд до 100 км/ч.
НравитсяНравится
Ух ты!То есть 7 сил это ну ахуеть какая разница в мощности.А почему тогда Калина при 98 лс делает солярис на 107 лс в одну калитку?Ведб у соляриса же есть решулятор фаз!
И вообще ты про какой мотор конкретно говоришь?Кидай модель двс и его характеристики.
1.4 мотор вместо 1.3 в рестайлинге той же хонды фит выдает 88 сил вместо 83,характеристики при этом почти те же самые.И он так же проигрывает тому же самому полуседану.
НравитсяНравится
просто у хонды разгон стал не 12 сек как было при 83 лс,а 11.5 при 88лс.
НравитсяНравится
Потому что Солярис тяжелее
НравитсяНравится
и опять ты врешь.
вес соляриса в среднем 1150 зависимо от двс и кпп
вес калины аналогично доходит до 1215кг.
НравитсяНравится
Прикольно сравнивать самый легкий Солярис с самой тяжелой Калиной.
НравитсяНравится
Да он даже самый легкий не едет по сравнению со стоковой 8 клоповой калиной на мкпп.
НравитсяНравится
Я бы еще добавил, что ваносы хоть и смещают фазу, но никак не увеличивают ее, как бы не смещались фазы не будет снято столько мощности, сколько снимается например на 126 моторе с валами с фазрй 300+. А раз пошла речь о кпд, то у того самого tsi из китая(1,5 170сил) с которым сравнивали наш 128 мотор «за рулём», у него удельный расход топлива 238г/кв.ч, а у змз406 252г/кв.ч, причем эта небольшая разница обеспечивается только лишь большей степенью сжатия у первого, а визгу, будто китай в космос полетел, а мы только сталь научились выплавлять
НравитсяНравится 1 человек
Давай еще такую-же запись про дисковые и барабанные тормоза, а то тут недостаточно срача …
НравитсяНравится
Какие картинки интересные, а вот такой вопрос, A=F*S*Cos(a). При рабочем ходе газ совершает работу, перемещая поршень, который совершает работу поворачивая КВ, какой в данном случае будет угол?
НравитсяНравится
В смысле какой угол? Он же меняется по мере движения поршня вниз
НравитсяНравится
Да, меняется, соответсвенно и работа будет меняться, соответсвенно рассуждения о барабании молекул в конце хода поршня, слегка не верные.
НравитсяНравится
нет, я ничего этим не хочу сказать, но в топку надо подкинуть ))
НравитсяНравится
330 бензин в стоке против ТЮНЕННОЙ 330 дизельной…
масса 1505 кг у дизеля
масса 1645 кг у бензина + полный привод, который сжирает КПД
Итого: тюненная и легкая с большим моментом дизельная машина еле тягается со стоковой и тяжелой машиной… Б-г-г-г.
Как жи так? Ведь жи МОМЕНТ разгоняет машину.
НравитсяНравится
А как почитать бортовики этих чипанутых тракторов, так ещё интересней.
Знакомый крузак 200 дизель чипанул, коробка довольно быстро запиналась. Больше так не делает.
НравитсяНравится
Как обычно в таких жарких спорах, истина где-то посередине.
Давайте с другого угла посмотрим. Нам что важно? циферки на бумажках, или момент на колёсах? Правильно, момент на колёсах.
Между двигателем и колесом есть прокладка в виде трансмиссии. Значит, одинаковый момент можно передать двумя способами: либо выкручивать в потолок, либо же деликатно, но с бОльшими давлениями при меньших оборотах — это как мы под конкретный мотор трансмиссию сконфигурируем.
И спорить тут глупо. В нашем случае они едут одинаково, но дизель делает это куда более эффективно в плане затрат при разгоне — он, как минимум, меньше жрёт.
НравитсяНравится
По поводу меньше жрет: дизель не экономит, дизель даёт в долг.
Но мы то обсуждаем, какой мотор быстрее: моментный или мощный…
НравитсяНравится
мощность и момент понятия неразделимые, момент это основной аргумент в формуле ее расчета. Естественно, в равных условиях, при одинаковой трансмиссии, на одних и тех же оборотах (очень важно!) быстрее поедет то, что мощнее, т.к момента у этого самого в заданном режиме будет больше. Спор смысла не имеет))
НравитсяНравится 1 человек
Там есть видяшка, где инженер и мощность и момент накладывает на график разгона. Что там, что там бензинка быстрее. Хотите поспорить с инженером НАМИ?
НравитсяНравится
Мне его графики в жопу не упёрлись. Есть обычная практика.
А теперь, чтобы ты понимал. Приоромотор почему мощнее 11186? Да только потому, что при 6к оборотов у него лучше наполнение, как следствие сгорание, и как следствие, выше момент, и опять же как следствие, выше МОЩНОСТЬ. Кто момент и мощность разделяет, то только бывший неудавшийся инженер. Верно было подмечено, с причинно-следственными связями надо работать.
НравитсяНравится
Какую хуету ты пишешь, разом перечеркнув все машиностроение
НравитсяНравится
Ну раз хуету, ты опровергни. Возьми любой практический эксперимент и мои заявления, и укажи мне на расхождения. Аргументированно, самим тобой, без вырезок с материалов всяких бариков (Barik-CZ), и т.д.
НравитсяНравится
Тебе в видяшке на диаграмме мощностного баланса все популярно объяснили, что если максимальная мощность двигателя 1 меньше максимальной мощности двигателя 2, то хоть усрись, но двигатель 1 не обгонит двигатель 2 (при прочих равных) и насрать, что у него, при этом, крутящий момент на низах больше.
Если у тебя не хватает знаний, так открой что-нибудь по машиностроению.
Barik-CZ? Завязывай его читать. Он больше организатор и торгаш, как Ковальчук, а не инженер. Уже сколько раз его ловили на подтасовывании результатов. Не заметил, что он стал реже рассказывать о своих трудах?
Вот недавно у него был высер, что автовазу разрешают распредвалы с большим подъемом, чем у корейцев. Я аккуратно спросил: а передаточный коэффициент коромысел на клапан у двигателей КИА и ВАЗ одинаковый или разный? Мой коммент сразу удалили.
НравитсяНравится
Если ты внимательно прочтёшь всё то, что я написал, говорю о том же, мать его, самом.
Видос, что ты выложил, даже не смотрел, ибо по результатам своих ковырялок да почемучек давным давно выявил, что к чему.
НравитсяНравится
В твой адрес точно подметили, что начитанности у тебя хватает, но в материал ты не вдумываешься, или делаешь это очень поверхностно. Прежде, чем начинать рассказывать про мощность, стоило поначалу уяснить практический смысл идеи оценивать мощность в каких-либо единицах.
НравитсяНравится
И если ты сравнишь мощностную характеристику того же 126 и 186, увидишь, что в диапазоне 3к оборотов 186 мощнее, т.к имеет больше момента.
НравитсяНравится
ну и напоследок, раз не догоняешь. На самом простом примере, что я тебе толкую, на примере пинков под жопу.
3 тысячи оборотов в минуту примем за 1 пинок в секунду.
Соответственно, 6 тысяч оборотов 2 пинка в секунду.
Давление ноги на жопу примем так же примем за переменную.
Если я буду лягать тебя с давлением 1кгс(упростим) раз в секунду,
А ты меня 2 раза в секунду с давлением в 0.5кгс, никакой существенной разнице по проделанной работе(в плане синяков на жопе)мы не получим.
ИБО ИТОГОВАЯ МОЩНОСТЬ БУДЕТ ОДИНАКОВОЙ(формула (давление ноги*частота пинков)/определённое число). Особой разницы, 1 импульс на 1кгс или 2 по 0.5кгс, не будет, кроме разницы в стабильности приложения усилий (а это уже отдельная величина, о ней как нибудь потом, так то тоже вес имеет).
А вот если я в ответку начну тебя хуярить по 1кгс 2-3 раза в секунду, против твоих 0.5кгс 2 раза в секунду, это оставит значительно больше синяков, т.к выходное давление изменилось, при той же частоте прикладывания усилия, следовательно, я проделаю больше работы.
Вот я тебе о чём толкую, что хватит отделять неотделимое. Движущая сила вселенной — это давление, его ты реально можешь почувствовать, все другие абстрактные величины идут потом. Увеличиваем давление (момент) — увеличиваем работу. Увеличиваем частоту приложения усилия — увеличиваем работу (что и делают, кто строит высокооборотистые моторы в рамках регламента). Без момента нет мощности, и наоборот.
НравитсяНравится
Для ГЕ-ши и ко есть возможность поспорить с инженером НАМи о том, что бОльший момент быстрее разгоняет автомобиль.
НравитсяНравится
Купи велик… начни разгоняться слабо нажимая на педали.
Потом тоже самое, но с жёстким прессингом на педали.
Ответишь на свой же вопрос.
НравитсяНравится
Задача. Дано:
-тело в 73 кг;
-мощность двигателя 0,9 л.с..
Какой нужен крутящий момент, чтобы тело, массой 73 кг разогнать до скорости 3,3 м/с за 1 секунду?
НравитсяНравится
Не верно, сядь на велик и начни нажимать на педали так, что при увеличении оборотов уменьшай усилие, а потом сделай наоборот.
НравитсяНравится
>После того как поршень приоры остановится, поршень победы будет лететь ещё 25 мм… А это это 1\4 рабочего хода…
Т.е. молекулы будут давить на поршень дольше… И отдадут ему больше кинетической энергии…
Что за чушь? Если взять два геометрически одинаковых мотора с ходами поршня 50 и 100 мм, то при одинаковой частоте вращения средняя скорость поршня у мотора с ходом 100 мм будет в 2 раза выше, ибо ему надо переместиться в 2 раза больше за тот же промежуток времени. Это влечёт за собой увеличение сил инерции, пропорциональное квадрату скорости. Именно поэтому самые быстроходные моторы имеют минимальный ход поршня. И молекулы будут давить на поршень дольше как раз в случае с маленьким ходом.
НравитсяНравится
Именно поэтому на гоночных ВАЗах коленвал 75.6 мм меняют либо на коленвал 74.8 мм, либо, вообще, на 71 мм.
НравитсяНравится
Если средняя скорость выше, это не значит, что в любой точке скорость поршней будет отличаться в 2 раза.
НравитсяНравится
Или ждать пока кончится патент, или падишах сдохнет.
Если я правильно помню, на первый вариант VTECa, что используется в B серии, патент кончился еще в 90 годах.
Сегодня патент на i-VTEC и именно его удалось обойти БМВ с системой Valvetronic
НравитсяНравится
Кто-нибудь в курсе чем в реальных двигателях на самом деле ограничивается кривая мощности и момента в зависимости от оборотов для конкретной геометрии? Детонацией или недостаточным количеством рабочей смести?
Чтобы двигатель был максимально эффективный, т.е., давал наименьший расход топлива, необходима высокая реальная степень сжатия (если угол опережения зажигания такой что смесь сгорает к моменту достижения ВМТ, то реальная степень сжатия равна геометрической). Эффективность — термодинамический КПД — определяется только реальной степенью сжатия и ничем больше. Снижение механических потерь даёт незначительный выигрыш.
Давление рабочей смеси перед воспламенением прямо пропорционально количеству рабочей смеси, т.е., если закачать слишком много рабочей смеси, то будет детонация. Судя по тому что до 4000 оборотов на 95-м бензине момент у моторов с фазовращателями не больше чем у 127-го тазомотора, а далее лишь немного больше, то именно детонацией определяется максимальный крутящий момент при условии максимального КПД. Поэтому более стойкий к детонации 98-й и 100-й бензин, позволяющий закачать больше рабочей смеси, на 127-м моторе даёт 10-15% прибавку момента на низах и незначительную на верхах. Если бы момент определялся количеством рабочей смеси, то 98/100-й бензин не давал бы прибавку момента. Т.е., на 16v тазомоторе резонансного наддува достаточно чтобы выжать на низах потенциал 95-го и 98-го бензина.
Если же уменьшить угол опережения зажигания, то тогда для увеличения крутящего момента и мощности можно без детонации закачать больше рабочей смеси — тут фазовращатели действительно существенно помогают, но ценой значительного повышения расхода топлива, т.е., двигатель не будет эффективным. Зато в паспорте можно написать большую максимальную мощность и крутящий момент, а в качестве расхода топлива взять параметры для малых нагрузок.
P.S.
Глядя на огромный реальный расход топлива всех без исключения иномарок на больших нагрузках складывается впечатление что с детонацией у них большие проблемы, что угол опережения зажигания приходится уменьшать. Даже Матиз 0,8 литра 51 л.с. при бодрой езде жрет больше чем 16v тазы. И чем тут помогают фазовращатели? Увеличить и без того огромный расход?
НравитсяНравится 3 людей
Описанную тобой проблему решаю не фазовращателем, а системой изменения степени сжатия (цикл Аткинсона), когда геометрическая степень сжатия может динамически меняться от 8-16 единиц.
Изменение фаз газораспределения преследует совершенно другие цели.
НравитсяНравится
Я прекрасно понимаю что фазовращатели позволяют накачать больше смеси в более широком диапазоне оборотов. Но есть ли в этом смысл в сравнении с резонансным наддувом при условии сохранения оптимальных с точки зрения КПД углов зажигания?
Я уверен что если бы АВТОВАЗ разработал мотор 1.8 с тем же соотношением диаметра цилиндра и хода поршня что у 1.6, то за счёт клапанов большей площади и без фазовращателей была бы та же мощность и . Т.е., по факту фазовращатели — это костыли, обеспечивающие наполнение смесью моторов с тракторной геометрией, которая получилась путём увеличения объема мотора «малой кровью», т.е., за счёт увеличения хода поршня. Так дешевле чем разрабатывать нормальные моторы 1.8.
НравитсяНравится
Зачем столько текста? ))))
Есть ведь показатель эффективности двигателя — удельный расход бензина на 1 кВт механической мощности…. Для любознательных раньше даже графики публиковали как меняется этот показатель в зависимости от оборотов….
(В моторе есть ведь ещё система смазки — с ростом оборотов она на себя тоже мощность забирает и прочие потери….)
И… если мы хотим экономно передвигаться, то…. то смотрим график и раскручиваем двигатель до тех оборотов, при которых расход бензина на кВт минимальный….
Лабуда в виде всяких там фазовращателей просто позволяет ….. позволяет пользователю меньше думать….
Одна беда — сейчас по современным двигателям хрен найдёшь эту информацию. Вероятно — это коммерческая тайна. Это про наши двигатели известно всё….
НравитсяНравится 2 людей
Заставил ты засомневаться в своей компетенции.
Во первых любой школьник со скамьи знает,что на разгон влияет именно крутящий момент.А вот мощность нужна для достижения максимальной скорости.
Пиздец… Хреново вас в школе учат.
Мощность — есть энергия, ежесекундно вырабатываемая двигателем, тогда как крутящий момент – всего лишь силовой фактор, показывающий, как нагружен при работе коленчатый вал.
Чтобы разогнать автомобиль необходимо совершить работу. Пример: пытаясь открутить «прикипевший» болт, ключ удлинили метровой трубой, – а болт ни с места. Момент огромный, а работа не идет. А коли нет работы – то нет и мощности.
НравитсяНравится
а если сравнитьвазовские 1.1, 1.3, 1,5 классического и переднеприводного семейств?
НравитсяНравится
Это тебя, уважаемый Романыч, плохо в школе учили. Точнее учили-то хорошо ибо знаний у тебя дохера и больше, только применить ты их не знаешь как.
Если перевести понятия мощность и момент на совсем нубский язык, то получится примерно следующее: мощность позволяет двигателю не терять обороты при увеличении нагрузки на него, а момент — это та сила, которая позволяет мотору УВЕЛИЧИВАТЬ обороты (их количество за единицу времени) под нагрузкой.
Тот факт, что ты, как спортсмен, гонишся за мощностью вовсе не говорит о том, что именно мощность решает по определению.
Напишу много, но надеюсь не зря: гонки выигрывает момент, но всегда наступает время, когда пилот полностью освоил тот момент, который есть в его распоряжении, а ехать надо ещё быстрее, потому что соперники не медленнее тебя. Бесконечно увеличивать момент, лично тебе, мешает тех.регламент, который ограничивает тебя в объёме мотора и типе применяемого топлива. И только тогда пилот понимает, что если возможности по увеличению момента исчерпаны, то надо двигаться в сторону увеличения мощности, потому что её можно банально поднять оборотами двигателя (большее количество топлива сжечь за единицу времени)… А потом мы начинаем фактически переучиваться пилотировать автомобиль, так как езда на мощности и на моменте — это разные вещи. Лично для меня спорт закончился в тот момент, когда пришло понимание, что момент неотвратимого перехода на мощность неизбежен… А это уже не спорт, в моём понимании, а битва бюджетов. И ездить на мощности интересно в полном приводе, а на переднем — не торт. Лично для меня не торт. Переход в полный привод — это тоже серьёзное увеличение бюджета, что для меня было неприемлемо.
В тот момент, сидя в штурманском кресле у Ковальчука (один из людей, кто действительно может ехать на мощности в переднем приводе), я задал ему вопрос: Лёша, а что дальше делать? Оба варианта движения вперёд оказались для меня неприемлемыми.
Вот когда у тебя в голове, Романыч, появится чёткое определение и понимание, где причина и где следствие, вот тогда ты начнёшь с толком использовать тот багаж знаний, который у тебя уже есть.
Кстати, смотрел твои онборды и ещё раз повторюсь: я знаю очень небольшое количество людей, которые действительно умеют ехать на переднем приводе именно на мощности, а не на моменте. Так вот ты к их числу не относишься. Да и на моменте ты едешь так себе, если быть откровенным. Очисти голову, сядь и подумай, куда двигаешься, в плане управления автомобилем, и куда ХОЧЕШЬ двигаться, лично ты.
ЗЫ. Каждый известный мне человек, едущий на мощности, всегда жалуется, что ему очень сильно не хватает момента)))))
НравитсяНравится 5 людей
Смешно… У меня машина была 1600-Урал, а это автоматом наличие катализатора, так что там нет ни мощности, ни момента.
Ковальчук… Про Ковальчука я лучше промолчу. 🙂
НравитсяНравится
Ты сначала на том моменте, который есть, ездить научись.
Ни одному ещё не удалось сразу оседлать мощность, не познав момент.
А реакции на Ковальчука я не удивлён. 🤣
По секрету расскажу: с тех давних пор, когда Коваль был спортсменом, а не бизнесменом, я уяснил одну мысль, которую использую как догму и поныне: никогда ничего не продавай кому бы то ни было в Челябинск / из Челябинска. Был один единственный случай, когда я отступил от этого правила и продал комплект пружин Эйбах на зубило. Клиент поездил на них пару месяцев, потом отрезал у них по витку, после чего покатался ещё месяца три и после этого потребовал вернуть ему деньги…. Складывается впечатление, что вы все там сидите и на полном серьёзе считаете, что население остальной страны в круглосуточном режиме думает и просчитывает, как бы вас, челябинцев, наебать… В общем никогда и ничего не продаю в Челябинск и его окрестности, как бы не упрашивали. Конченые вы. И большинство ваших технических умозаключений всегда фантасмагорическим кретинизмом отличались и отличаются.
Мощность выигрывает гонку, а момент этак, случайно приклеилось и ни на что не влияет… Дальше только не цензура.
НравитсяНравится 2 людей
Выдохни, с чего ты решил, что я с Челябинска? Б-г-г-г.
Еще один деятель, сочиняющий хероту.
Ок. Берем скромный двигатель 1 грузовика у которого 400 Нм моменту при 3000 об/мин и берем двигатель 2 с 200Нм при 18000 об/мин. По твоей ебанутой логике быстрее должен быть двигатель с 400 Нм. Моменту то больше! Да хуй там!
Двигатель 1: 400 Нм * 0,1047 * 3000 об/мин = 168 л.с. Вот такой скромненький мотор.
Двигатель 2: 200 Нм * 0,1047 * 18000 об/мин = 505 л.с. и хуй ты его догонишь со своими 400 Нм. Почему? Потому что у двигателя 2 мощность выше.
Проповедующие формулировку «скорость определяется мощностью, а динамика разгона — моментом двигателя» заблуждаются благодаря собственным ошибочным ощущениям. Динамика разгона на высокой скорости мала и плохо ощущается, но именно на нее и приходится львиная доля времени разгона (по той простой причине, что на высших передачах динамика хуже и потому занимает больше времени). Хорошо ощущается динамика разгона на низших передачах, в диапазоне низких и средних оборотов (дальше водитель двигатель раскручивает редко). И что выходит? А выходит, что «низовой», моментный двигатель дает ощущение уверенного и бодрого разгона по той простой причине, что легко и весело страгивает и начинает разгонять автомобиль. А по достижении скорости ощущения становятся слабыми, и оценить разницу в разгоне, скажем, 100- и 120 сильного моторов на 4-5 передачах, способен не каждый. Потому и кажется, что момент определяет динамику. По ощущениям. А ощущениям человек склонен верить очень сильно, даже вопреки логике, здравому смыслу и секундомеру.
НравитсяНравится
В какой дисциплине будут соревноваться грузовики выдуманные тобой? В академической стрельбе? Или в скоростном подъёме на лифте?
Давай уж конкретику, хули: Дистанция? Регламент? Подробности давай, а то начнёшь переобуваться в прыжке при каждом неудобном случае.
Ну а вообще, мой тебе совет: продай свою трахому и купи моноприводный Кашкай с вариатором, ввари каркас и вперёд на трассу. Вариатор — это такая штуковина, благодаря которой двигатель выходит на обороты максимальной мощности и зависает там, а всё остальное делает вариатор. В результате ты всегда будешь ехать имею всю мощность своего мотора на колесе, плюс к тому не будешь терять время на переключениях: у тебя будет «неразрывная подача мощности» — в рекламе так говорили,насколько я помню. Да и с подруливанием задней оси проблем не будет: у пп кашкая там балка — настоящее оружие победы на СУ.
Если всё то, что ты нам тут рассказывал про мощность является истинной, а мы все неправы, то сие подтвердится наяву и ты наверняка придёшь первым в абсолюте. Весь канал поймёт, какую технику надо выбирать для уверенной победы.
Прямо вижу, как на следующий год, после твоего чемпионского успеха, появится монокласс из Кашкаев с наклейками, что-то из разряда «Qashqai-cup-Unlimited» или какое-нибудь хлесткое и громкое название навроде «Вариаторная дроч от Романыча». Да, верю, так всё и будет.
НравитсяНравится 2 людей
Эко у тебя бомбануло знатно.
Лень писать, поэтому наслаждайся. Один двигатель с большим моментом (дизель) разгоняется медленнее двигателя с меньшим моментом (бензинового).
НравитсяНравится
Ооооо…. Я смотрю месье сливается и вместо ответов на поставленные вопросы прикрывается прокрастинацией? Писать ему не хочется, он хуйболу лучше прилепит от какого-то мозгляка, который рейтинг себе набивает пародируя образованного человека?
По поводу мозгляка, у которого мощность напрямую отвечает за разгон: могу указать ему на две задуманные им же неточности и одну лепёху коровью, которую он высосал из пальца и в рот себе положил, благодаря которым он все эти выводы и сделал.
А вам сие действо чести не делает: может быть багаж знаний у Вас и солидный, да только логика хромает, внимательность так себе и доверчивость ко всяким блогеррам недобитым зашкаливает.
НравитсяНравится 3 людей
Да куда уж инженеру НАМИ, до неизвестного Ильюхи с форума… Б-г-г-г.
НравитсяНравится
Бывшие инженерами бывают?
НравитсяНравится
В видео всего лишь развеивается миф о том что крутящий момент решает всё. Что и показано.Но следует учесть что змз 514 иеет мощность сушественно меньше чем 409 и так же имеет меньший рабочий объём и меньший ход поршня.
Еще из этого видео можно понять что для города и в основном трассы будет лучше 409(мощнее ,лучше разгоняется быстрее едет),а вот для бездорожья 514(эластичнееи тяговитее как раз на низах,хотя это можно поправить поставив раздатку с понижайкой 3,3
Так же в видео сказано что при равной мощности мотор с более высоким крутящим моментом лучше.
НравитсяНравится
Да, кстати, фраза:
«Лошадиные силы — это то, что машину продает, а ньютон-метры — это то, что машину двигает.»
Сказал Кэрролл Шелби и поэтому ведра которые они производили, объезжают 2 литровые пакеты молока. Б-г-г-г-г.
НравитсяНравится
Аж обидно стало. Зачем всех в одну кучу-то сваливать?
НравитсяНравится
«Белый клык» Джека Лондона почитай, там очень хорошо показано, что сорвать с места и везти — это не одно и то же.
С откручиванием закисшего болта и крутящим мометом в двигателе аналогия 100% такая же.
НравитсяНравится 4 людей
Мы бы с тебя всем курсом угарали 🙂 Такая каша у тебя в голове.
в случае болта, который не открутился… и работа была и мощность… Только она вся произошла в твоём организме и энергия выделилась в тепло.
Ты даже просто подумал, чтоб это сделать — уже энергия выделилась.
Мощность = работа за время.
Работа = энергия, вернее её изменение.
не открутил болт? не изменил его энергию. но даже если ты просто подумал и не захотел крутить болт — всё равно изменил энергию… свою…
НравитсяНравится
Ога и называется это КПД=0
НравитсяНравится
Выигрывает момент (с)
Вот еще выигрывает (на самом деле нет). Малолитражка против могучих V-образников.
НравитсяНравится
Ну ты презерватив то на сову не натягивай.
Откуда ты знаешь у кого там в реальности какой двс?Очевидно же,что машины не стоковые.
НравитсяНравится 1 человек
Выигрывает момент (с)
Разный объем двигателей, разный момент, но одинаковая мощность.
БМВ при большем моменте догнать Пыжо не может.
НравитсяНравится
Как мне не хотелось писать длинные тексты, но придется.
В двигателе нам важны несколько характеристик:
-удельная мощность
-удельный расход
-приемистость
-коэффициент приспособляемости
Если с удельной мощностью и удельным расходом (надеюсь всем понятно) все понятно, то про приемистость и коэффициент приспособляемости слышали единицы.
Приемистость — есть время разгона двигателя от режима холостого хода до режима максимальной мощности. Приемистость 16-ти клапанного двигателя ВАЗ в диапазоне от холостого хода до 3000 об/мин хуже, чем приемистость аналогичного 8 клапанного вазовского двигателя. Этим, кстати, и объясняется наблюдаемый эффект, что 8-ми клапанник с холостых со светофора уезжает от аналогичной 16-ти клапанной машины. На 3 тысячах приемистость 16-ти клапанного двигателя становится лучше, чем у 8-ми клапанника, он догоняет его и уезжает в даль.
Коэффициент приспособляемости — есть отношение максимального крутящего момента на валу двигателя на режиме минимально допустимой рабочей частоты вращения выходного вала двигателя к крутящему моменту при частоте вращения вала, соответствующей максимальной мощности двигателя.
Здесь аналогично: до 3-х тысяч коэффициент приспособляемости 8 клапанного двигателя ВАЗ будет лучше, чем у 16-ти клапанного и наоборот: после 3-х тысяч будет лучше 16-тик.
А тут мы должны обратиться к такому понятию, как звуковой комфорт. Комфортнее всего ездить на двигателе не поднимая обороты выше 3-х тысяч, но вот у нас изменилась нагрузка на двигатель и обороты стали просаживаться ниже 3-х тысяч тут у нас возникает проблема: наш 16-к до 3-х тысяч нихера не едет и начинает дергаться. С этим дерганьем пытается справиться anti-jerk, что приводит к вялому отклику на педаль газа. Что необходимо сделать? Поднять обороты, перейдя на передачу вниз, а это автоматом увеличение расхода топлива и ухудшение звукового комфорта.
Решение? Я уже говорил ранее, что решений 3:
1. Маленькая турбина/компрессор, работающие с холостых, как это сделано на иномарках
2. Наращивание объема, но тут мы ограничены габаритами автомобиля. Условную V-образную восьмерку запихать под капот калины явно не получится.
3. Объединить в двигателе одновременно 2 двигателя: 8 клапанник и 16 клапанник. Этого можно добиться несколькими способами. Если ГБЦ конструкции, как у УАЗа, где к каждому клапану индивидуальный порт идет, то его можно сделать 8-ми клапанником просто поставив в один порт заслонку. А самое замечательное, что даже не надо будет переделывать ни двигатель, ни трансмиссию, ведь пиковые крутящие моменты останутся те же самый! А, значит, технологичность этого двигателя будет очень высокой. Но что делает УАЗ? Собирается ставить двигатели форд с другой трансмиссий… ноу комментс…
В случае с ВАЗом сложнее. У нее порт ГБЦ сначала общий а потом раздваивается на 2 канала. Тут автовазу придется либо ставить турбину, но тогда нужна будет новая коробка передач, которой у них нету, либо создавать новый двигатель бОльшего объема, на что у них денег нет, либо ограничиться созданием новой ГБЦ с системами изменения фаз газораспределения. С нормальными системами по типу VTECа, а не полумер, как сейчас на двигателе 1.8 или на двигателях солярис.
НравитсяНравится 2 людей
В чем измеряется твоя приемистость?Случайно не в Нм?)))
НравитсяНравится
пиздец…
Приемистость — есть время разгона двигателя…
НравитсяНравится 1 человек
Охуеть….
Давай мощности тоже придумаем какой-нибудь новый термин, чтобы самих себя запутать а окружающих вообще в овощей превратить.
Приемистость — это время, как ты сам сказал. Сколько там этого времени например в Ваз 21104? Только мне точные данные нужны, с погрешностью не более 1 секунды.
Предлагаю мощность разложить тоже на какие-нибудь составляющие, типа сила-энергия-насыщенность. Насыщенность в чём будешь мерить?
НравитсяНравится 1 человек
В чем измеряется время… Наверно в Нм…
НравитсяНравится
Повторю вопрос, видимо он затерялся в тексте и ты его не увидел: сколько времени в Ваз 21104?
НравитсяНравится
Возьми и засеки по тахометру в чем проблема?
НравитсяНравится
Ты же у нас спец по приемистости, вот тебе и флаг в руки. Или это проблема для тебя?
Всё-таки очень хочется узнать про время приемистости у Ваз 21104….. Да похрен уже: озвучте, сэр, данные по любому отечественному двигателю. Очень ждём, надеемся и верим…
НравитсяНравится 1 человек
2-3 секунды для авиационного поршневого двигателя. Энциклопедия по машинострооению.
НравитсяНравится
Всё понятно с тобой: теорией загружен выше крыши, а как конкретика начинается, так сразу неизвестные авиационные двигатели начинаются..
Ты ещё про паровоз нам расскажи какой-нибудь — блестни эрудицией.
НравитсяНравится
«С нормальными системами по типу VTECа, а не полумер, как сейчас на двигателе 1.8 или на двигателях солярис.»
Я тебе снизу уже писал.Не работает эта херота на хонде.Как и на солярисе.
Любой,более тяговый мотор при обычной гбц выдает больше момента.
Тебе просто видимо не с чем сравнить.Попробуй прокатиться на обычном стоковом полуседане и потом на хонде джаз со втэком.
Эту хонду уделает не только полик,но и любой тазовский шеснарь.
НравитсяНравится
Не знаю как современные движки (душенные-передушенные, зелёная лихорадка уже заедать начинает), но старый б16б в переходных режимах (а двигатель почти всегда работает в переходных)в целом обеспечивает лучшую динамику, из-за стабильной отдачи во всех режимах. Всё-таки у буржуев тоже есть хорошие идеи, надо воровать.
НравитсяНравится
Не рассказывай мне, что может Хонда, а что нет…

НравитсяНравится
Да ничего она не может.
Шасси может и неплохое,но движки говно.Шума много,толку мало.
НравитсяНравится
Именно у Хонды шасси говно, ибо в повороте меняет поворачиваемость от недостаточной к избыточной, а это прямо противоречит определению хорошей управляемости.
К тому же, если автомобиль с излишней поворачиваемостью, движущийся прямолинейно (ну или на входе в поворот), начнет действовать боковая сила Pб(например, сила ветра или центробежная сила), то характер движения из-за различных углов увода задней и передней осей изменится. Так как задняя ось, обладая большим углом увода, стремится отклонится в сторону больше, чем передняя, то прямолинейное движение автомобиля нарушится и он начнет двигаться по кругу с центром в точке О (ну или начнет уменьшать радиус поворота. Делать его меньше, чем выставлены управляемые колеса. Смотрим пункт 1, выделено ЗАГЛАВНЫМИ). В силу этого возникает центробежная сила Рс, которая будет направлена в ту же сторону, что и боковая сила Рб.
В результате углы увода осей увеличатся, радиус поворота уменьшится, центробежная сила еще больше увеличится, что, в свою очередь, приведет к еще большему увеличению углов увода. Если водитель своевременно не изменит положения управляемых колес, то вследствие нарастания центробежной силы может произойти потеря устойчивости автомобиля (занос автомобиля). В силу того что величина центробежной силы зависит от скорости, при движении автомобиля с излишней поворачиваемостью на большой скорости даже незначительная боковая сила может нарушить его прямолинейное движение.
Хонда вывозит именно из-за двигателя с системой VTEC, приемистость которого во всем диапазоне лучше, чем у приоры.
НравитсяНравится
«Хонда вывозит именно из-за двигателя с системой VTEC, приемистость которого во всем диапазоне лучше, чем у приоры.»
А какой именно двиг?
НравитсяНравится
У конкретно той, что на фото D серия.
НравитсяНравится
Ну как бы что и требовалось доказать.Тот же самый гребаный Фит.
Эти движки на дороге и по бумаге мертвые.
Я не спорю,после того как ты их раскочегаришь они поедут,и в этом они сильны.Но на малых оборотах это трупы.
Хотя смотря с чем сравнивать конечно.
Но на фоне того же полуседана эти двс не о чем.
D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).
D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)
D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)
D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)
D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)
D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)
D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)
НравитсяНравится
Приведенные тобой двигатели без VTEC, а с ним…
D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC
Кстати:
D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с.
D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с.
D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с
D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил
D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с
Предлагаю на досуге подумать, почему со снижением степени сжатия мощность растет. 🙂
НравитсяНравится
Едет она чуть быстрее нормальной калины в классе тюнинг, на самом деле. Конкретно на этой трассе не разгуляешься, преимуществ особых чтобы прямо вау нет.
НравитсяНравится
Да знаю я все это.В 18-20 лет ездил на этих помойках.Если мы о стоке говорим.
В каком месте едет эта хонда?Там 1.4 мертвый,1.6 полумертвый.Рев в салоне как на байке,а по скорости что на месте стоишь.
НравитсяНравится
https://vk.com/doc-164880660_473169961?dl=d6c5ee754079925724
Прошлогодние результаты. Чтобы понимал, у Ханьжиной по уровню подготовки калинка очень недурна. Получается по 0.3-0.4 секунды с круга в 900 метров, примерно так едет эта хонда, не так уж много.
НравитсяНравится
Если я правильно помню, у Мазуренко B16B на 180 сил.
Если в калину поставить этот мотор, то калина разорвет всех: сойдутся в одной точке хорошее шасси и хороший мотор.
НравитсяНравится
Хватит тупо переработать гбц, Приора блок всё-таки покрепче будет, хоть и потяжелее. Геометрии там практически идентичны.
НравитсяНравится
Приораблок дешевле и доступнее, хотя 350 сил держит без проблем.
Но если крутить, как B серию в 9000 об/мин, понадобятся более крепкие шатунные болты.
А так да: новая ГБЦ с переключением кулачков распредвала вдохнет в приорамотор новую жизнь:
-спортсмены получат новый высокомощный мотор
-дачники получат приемистый во всем диапазоне оборотов мотор
-долбоебы получат «новый» двигатель
+высокотехнологичный мотор: блок, ЦПГ, шестерни/ролики ГРМ/клапана останутся те же самые, обвеска мотора останется вся та же самая и т.д.
Вообще, я питаю надежды, что 1.8 с маслоканалами под фазовращалку переродится в некоторое подобие VTEC…
НравитсяНравится 1 человек
Или ждать пока кончится патент, или падишах сдохнет.
НравитсяНравится
Это бывший картодром в Челябинске если, на 900м, там аскм постоянно заезды проводит, место уж больно знакомое.
НравитсяНравится
Да, Челябинск. Двигатель D серии на 130 сил лучше двигателя гранта спорт. На конкретно Хонде мне не нравится отзывчивость руля. Слишком резко реагирует, поэтому на горке возле отбойников чуть не размотался на ней. Дал руля, как на Гранте, а она в занос ушла, еле успел газу дать.
НравитсяНравится
С углами поиграться улучшится ситуация. Но, сзади таки у неё многорычажка, если мне память не изменяет, поэтому насколько морда с жопой сбалансированы, хрен его знает.
НравитсяНравится
При ходе подвески многорычажка меняет ширину колеи, в отличие от балки ВАЗа, что приводит к возникновению боковой силы и увода оси. (Именно поэтому Хонда не может в ралли).
Исключить изменение ширины можно, если центр крена сделать на уровне земли, а это означает большие крены, которые придется лечить жесткой подвеской, а жесткая подвеска плохо ведет себя на неровной дороге. (еще один пример, почему Хонда не может в ралли)
НравитсяНравится 1 человек
Вообще согласен.Все решает в итоге амплитуда рабочего хода поршня и объем..
Нам то пытаются втереть очки,что якобы турбо мотор с 1.5 литровым блоком может дать бой атмосферному двс с объемом 2.8 например.
Да это смешно.все эти свистоперделки и даже турбо никогда не дадут той тяги 6 цилиндрового мотора,хотя на бумаге будут выдавать и л.с. и все там будет…
Просто скажите честно,что вам насрать на экологию,и что такие объемные двс дороги в изготовлении,и потребляют много топлива,а у нас нефть кончается,
НравитсяНравится
Как в предложении уживаются «вам насрать на экологию» и «потребляют много топлива»?))
НравитсяНравится
в том,что переход на малообъемные двс из алюминия на самом связан не с заботой об экологии,а со снижением себестоимости,а так же снижении расхода топлива.
В США бензин всегда стоил копейки,от туда и нижневальные двс с объемом 5-6 литров.
Ныне мы лишены такой роскоши.
НравитсяНравится
Это-то понятно, просто, выходит, реально забота об экологии, ведь чем меньше двигун жрёт, тем меньше срёт.
НравитсяНравится
Конечно,вот только «забота об экологии» это лишь прикрытие.Вот в чем дело.
НравитсяНравится 2 людей
Вся забота об экологии это не про капитализм, потому что снижать издержки надо, а забота об экологии это издержка.
НравитсяНравится
Какой красивый, всё-таки, звук у низкофорсированных помоек))
НравитсяНравится
они высоко форсированные. А кто против, тут пусть возьмёт 50й бензин и попробует сделать мощнее… на двух передачах то.
НравитсяНравится 1 человек
Насколько я понимаю, степень форсировки определяется количеством лошадей с литра объёма, значит 22,5 литровая помойка с 200 лошадями имеет низкую степень форсировки, значит она низкофорсированная.
НравитсяНравится
только что прочитал пост где насрали на подобные определения и тут же их приводит.
у тебя чем меньше ход поршня — тем выше форсировка… вот что ты по факту сказал)
Уменьшим ход поршня — снизится объём рабочий… всё блять) форсировали))
НравитсяНравится 1 человек
Но вообще применительно к бытующим понятиям — ты прав…
Я вот ездил на ДЕфорсированном военном УАЗе с мотором 2.9 литра вместо 2.7. Лошадей меньше при большем объёме..ииии… до сих пор понять не мог чё это он дефорсированным звался… он блять тащит как трактор…
а теперь вот до самого дошло… похуй что едет то лучше)) формально то хуже)
НравитсяНравится 2 людей
Я хз почему он тебе ехал лучше, видимо, дело в трансмиссии, редукторные мосты, другие передаточные числа и тд, ибо вот ВСХ двух движков.

НравитсяНравится
может хозяин карб так накрутил)) он им строительный вагон таскает…
НравитсяНравится 1 человек
А может СЖ повысил.
НравитсяНравится
На графике этих 2 двигателей хорошо видно, что поработали с пограничным слоем каналов гбц при неизменном диаметре
НравитсяНравится
Это разные двигатели. 421 это 21 мотор с сотой поршневой и гбц по типу газ-24.
409 — 16-ти клапанный с поршнем 95.5
НравитсяНравится
Ограничение в отдаче с литра топлива это скорость распространения фронта горения.
Увеличить скорость фронта позволяет закручивание ТВС в цилиндре. Добавление вытеснителей и прочее.
В вихре-канальном моторе змз-513 вертикальный вихрь ТВС в цилиндре достигает 5600 оборотов/мин при поршне в НМТ, на оборотах двигателя 3200.
На предыдущем змз-53 мощность та же, а жрёт больше.
Чем выше скорость ТВС, тем выше детонационная стойкость мотора. И тем полнее сгорание самого топлива, потому что 100%-го сгорания там нет и в принципе быть не может.
Для этого надо полностью испарить бензин, но газообразный бензин создаст лишнее сопротивление на впуске.
Есть умелец в сша, что на корвете делал установку по испарению топлива с последующим сжатием ТВС, но была проблема с антидетонаторами.
НравитсяНравится
Это называется лучше перемешать смесь
НравитсяНравится
Не добавил ещё одну переменную — это рабочие обороты и стабильность работы двигателя в переходных режимах. Как раз таки, грамотное управление газораспределением позволяет добиться нормальной отдачи моторчика при его раскрутке. Этому служит управление подъёмом кулачков, и ничего дурного в такой системе, управляемой от масляного насоса, я не вижу. САМО СОБОЙ, при разжатии систем впуска на высоких оборотах, резко нарастёт расход воздуха, а как следствие, и объём сжигаемого топлива.
НравитсяНравится 1 человек
ну так це другой вопрос….
Работа в переходных режимах есть работа в переходных режимах)
Но никто не пиарит эти системы так как ты справедливо озвучил… все же говорят что это для мощи )
А это не для мощи нихуя… а для выравнивания расхода воздуха…
НравитсяНравится 2 людей
Полик на 90 л.с в городе приору делает,но на трассе проигрывает ей,и даже проигрывает 2115.Пятнашка позволяла мне ехать 160-170.Не разогнаться и сбросить скорость,а именно стабильно ехать с такой скоростью!Реально шарахается весь левый ряд.Пропускать приходится тачки типа х5 или кайенн.Все остальные Фокусы почему то на это не решаются.
Исключение Октавия.Она позволяет ехать 200.Даже при дохлом 1.6.Но это скорее заслуга грамотного шасси,чем движка.
НравитсяНравится
Наверное, Андрей прав касаемо расхода.
Веста 2016 1.6 амт, 100км/ч расход по прямой 5.5…6.2л (кондиционер выкл…вкл).
исправный карбюратор вроде как (с учетом массы) кушал плюс минус также
НравитсяНравится 2 людей
Сделаешь длинный ход — молекулы будут дольше барабанить — получишь выше момент, но… невозможность достичь высоких оборотов, а значит и мощности.

Маленький ход? потеряешь в моменте. У тебя в цилиндре будет всё ещё горячий газ с высоким давлением, а ты его начнёшь уже выкидывать в выхлоп.
Какую хуету ты пишешь…
На примере все той же приоры в очень упрощенном виде.
Увеличиваем ход — улучшаются низа, но ухудшаются верха из-за недостаточной пропускной способности канала ГБЦ в 35 мм. Увеличиваем диаметр канала ГБЦ. Появляются верха, двигателю хватает ТВС на высоких оборотах, но в таком случае пропадут низа из-за недостаточной скорости движения ТВС в канале. Замкнутый круг? Нет. В случае с 16-ти клапанной головкой с 2-х портовым каналом на низких оборотах один из каналов перекрывается заслонкой.
На низких оборотах работает 1 канал, на высоких оборотах работает 2 канала. Этим достигается контроль скорости движения воздуха в канале на всех оборотах.
Другой способ — переключать кулачки распредвалов, как на хонде, митсубиси. Данное решение пришло из авиации, в конце войны были сделаны авиационные поршневые двигатели с переключаемыми кулачками распредвалов. Переключение происходило в ручную пилотом. Распространения не получила из-за того, что весь мир стал переходить на реактивные двигатели. Видимо авиационные инженеры были жертвами рекламы. Как и инженеры ГАЗ, которые разрабатывали вихревые ГБЦ. Они тоже были жертвами рекламы.
Теперь рассмотрим маленький ход.
У тебя в цилиндре будет всё ещё горячий газ с высоким давлением, а ты его начнёшь уже выкидывать в выхлоп
Совершенно не верное понимание принципа работы ДВС. Если у тебя остался газ в цилиндре в под высоким давлением, то он пойдет, в первую очередь, во впуск. Почему? Читай теорию двс и процессы перекрытие и дозарядка. Собственно изменение фаз газораспределения и преследует исключение обратного движения отработавших газов во впуск.
Тяжело читать человека, который совершенно не понимает, как работает двигатель.
А сравнение победы с приорой, 200 летним авто и Ф1 это вообще зашквар. Причем характеристиками, на которые всем насрать.
Ну мы сравним характеристики, которые действительно необходимо сравнивать:
-удельная мощность (собственная масса двигателя/количество лошадиных сил)
-расход топлива г/квт*ч
Уже по этим двум параметрам двигатель победы будет говном на фоне приоры.
И это мы еще не касались турбонаддува, который увеличивает КПД и удельную мощность за счет энергии выхлопных газов, которая улетает в трубу в приоре и победе, вместо того, чтобы быть использованной.
НравитсяНравится
А как же разрезная шестерня?
ну как расскажи про неё на 8-ми клапанниках особенно на карбюраторах =)
И ничего не надо с ходами играть
НравитсяНравится
Разрезная шестерня для другого, так что херню неси себе домой, а не окружающим людям.
НравитсяНравится
Херня хернёй, а без этих заморочек с ходами с разрезной на жраспредвале можно сделать подъём с низов.
Обтекай 😀
НравитсяНравится
Можно сделать подъём с низов….
Что бы это, сука, значило?
Звучит как осмысленная фраза, вот только смысла в ней нет. Какой нахер подъём с низов? Подъём кого? Подъём куда? Подъём откуда?
У моего друга вечная проблема с выбором обуви: подъём очень высокий. Ты как, готов ему помочь? Может какие-то примочки разрезной шестерней знаешь? Или отвар?
НравитсяНравится
Разрезные звезды ставят чтоб играть с углами валов. Выставляется и поехал. Они не позволяют крутить угол на ходу. На патриотах много народу пыталось что то там сделать, крутили углы, в итоге все вернулись на заводские значения. Кроме увеличенного расхода топлива нихрена не получили. А нужны они изначально для более точной установки углов по транспортиру.
Другое дело ставят валы с другими кулачками, там есть эффект. Момент смещают вниз или вверх по оборотам. Но если где то прибыло, то где то наоборот убыло. Втек как раз из одного вала делает два переключаемых, но у нас этого нет.
НравитсяНравится 1 человек
Наоборот расход у меня не поменялся, но на низких оборотах хорошая тяга появилась, частенько 1 передача была с пробуксовкой
НравитсяНравится
Не знаю к чему это приводит на калине, пишу по факту, что происходит на 409. На верхах момент обычно падает, просто это не так заметно, на фоне прироста на низах. На обгонах по трассе становится заметно, что ничего хорошего из этого не вышло.
ЗЫ у меня тоже разрезные звезды, но углы сейчас штатные и экспериментов больше не будет. Опыт чужих ошибок…
НравитсяНравится
Ёба!….. У него на первой педораче пробуксовка была!….
Всё, сука, в шоке.
Был у моего соседа на даче ЗАЗ 968. Не поверишь — на первой передаче пробуксовка тоже была! Видимо его запор был тоже оборудован двигателем от космолета, как и твоя дрына, хотя он утверждал, что полный сток. Только запору не нужен был настой и мазь из разрезных шестерён и звёзд, как тебе. В нём просто рулевой сидел, который пробуксовку по собственному желанию делал на первой педораче. А иногда и на второй. Но самое удивительное в том, что когда этот рулевой не хотел делать пробуксовку, то он её НЕ ДЕЛАЛ! Представляешь?
НравитсяНравится
ахахахахах))))))
Ну наконец то хоть кто то помимо меня указал место этим макакам.
НравитсяНравится
ипать оскара тебе
НравитсяНравится
Самое весёлое в моём хобби это читать таких как ты:
«На примере все той же приоры в очень упрощенном виде.
Увеличиваем ход — улучшаются низа, но ухудшаются верха »
а по твоему в посте написано что-то иное ?)))
смотрят в книгу, видят фигу, но учат других жить.
Я не сомневался, что придёт романыч и на своём примитивном уровне начнёт разговаривать цитатами, смысла которых сам не понимает )
Кстати, в чём проблема сделать аналог мотора победы, но не из чугуна, а из люминьки силюминьки как сейчас модно. и толщину стенки как у приоры… И будет тебе лёгкий мотор))) Но нет, для жертвы рекламы это хай тек, а не банальное кроилово)))
Вообще, Роман… тебе не надоело позориться? ты же нихуя не усваиваешь материал))
Сравним победу и приору по удельному расходу топлива))) ОК! Давай))) но топливо нальём не разное, а одинаковое… 66е 🙂 Бздынь чих пых нет мотора приоры… сравнили))
Давай сравним эффективность моего живота и твоего… я буду кушать орехи с цельным молоком. А ты огурцы…
а потом сравним сколько грамм еды мне нужно чтобы наесться мне и тебе )))
——————————————
Если ты мнишь себя пиздато умным… ты не лозунгами разговаривай и примерами технических извращений (которые делались для совсем других целей кстати)
Ты расскажи нам… за счёт чего ты повысишь давление на поршень…
Вся эта твоя магия впуска сводится к простой вещи — больше воздуха закачать.
Либо наоборот меньше… да лошади упадут, но эластичность мотора пользователю понравится больше…
Почему стандартный дроссель ВАЗ 2112 только 43мм ? ставишь 53мм и выигрываешь во всём… кроме удобства дозировки тяги.
Не все тех ухищрения нужны для роста мощности.
НравитсяНравится 3 людей
надо поставить еще несколько условий, и я точно не найду что ответить. Ты, как мой младший брат, который понимая что проигрывает, менял правила шахмат, футбола или любой другой игры. Но ему на тот момент было 4-5 лет.
НравитсяНравится
надо поставить еще несколько условий, и я точно не найду что ответить
Ты как мой младший брат, который понимая что проигрывает, менял правила шахмат, футбола или любой другой игры. Но ему на тот момент было 4-5 лет.
НравитсяНравится
Правила меняешь как раз ты 🙂
А я требую как раз одинаковый бензин 😉
И на одинаковом бензине доказать невозможное…)) что спалив 1 литр мы получим больше энергии )))
не получим… всё что мы можем — палить больше бензина… это да, сколько угодно… пример тому РПД… за счёт оборотов под 8000 палим много топлива… ну и чуть чуть меньше потерь ввиду конструкции… ну так то совсем иная конструкция… поршней нет…
НравитсяНравится
Заебал.
B-2 расход 165 г/лс*ч
К примеру, Caterpillar C18 ACERT расход 154 г/лс*ч
Топливо одинаковое — расход разный.
Но сейчас ты опять начнешь менять правила по ходу игры и заявлять, что B-2 атмосферник.
НравитсяНравится
154 и 165 это разный расход ?))) 6,5% Это конечно совсем иной уровень )
А вес поршней у них какой ? а общий вес ШПГ ? бля если окажется что в катерпилларе тупо ШПГ легче, то что делать будешь? Признаешь слив ?)) или дальше будешь стоять на теории магии ГРМ?))
6,5% ….
Вот я понимаю в форд эко буст бензин 240 грамм на лошадь в час…
и катерпиллар 154… вот это разница! но ток блядь… где прогресс тогда ?)) всё наоборот ?))
НравитсяНравится 2 людей
В катерпиллере тупо окажется, что в нем больше чугуния, в отличие от B-2, у которого больше алюминия.
НравитсяНравится
Кстати, чем больше октан бензина, тем больше энергии в литре, по крайней мере, это справедливо для 92ого, 95ого и 98ого бензина.
НравитсяНравится
Почему во впуск? Ты как раз про перекрытие пишешь. Сначала открывается выпускной клапан, потом до его закрытия открывается впускной (определённое время) и тем самым все остатки улетают в трубу для получения максимально свежего заряда воздуха🤔🤔
НравитсяНравится
количество бензина поступаемого в двигатель, не равно количеству бензина сгораемого в двигателе. другими словами, количество сгораемого в цилиндре топлива, зависит от качества его перемешивания с воздухом.
НравитсяНравится
У меня у полика 90 лс всего,а с низов рвет так как,что через раз происходит пробуксовка.А у рио 107 сил толку от которых не рожна нет,как и от фазорегулятора.Зачем он там вообще нужен ума не приложу,но когда эта штука не исправна,то машина практически отказывается ехать,разве только на аварийке в крайнем левом.
Думаю на машинах куда более важен кр момент на низах,чем мощность.Особенно это актуально в городе.
Жаль,что вымерли атмосферные дизельки.
НравитсяНравится 2 людей
Моторы с высокой степенью сжатия всегда были популярны среди японцев.Еще в 90 е годы удивлялся как это так, у ауди с объема 1.8 получает 90 л.с,а тойота те же 90 снимает с 1.3-1.5 литра.
Ну не бывает же чудес, верно?
Ну и как оказалось на практике этот прием не более чем компромисс.Мотор с высокой форсировкой сильно теряет в кр моменте на низах.А выкручивать 1.3 литровый моторчик каждый раз для достижения пика момента очень сомнительное удовольствие.
И не надо сравнивать байк.Там пик момента достигается мгновенно.
НравитсяНравится
Не теряет он ничего на низах, если контролировать фазы газораспределения.
НравитсяНравится
Ну вот в солярисе стоит этот ваш хваленый фазорегулятор.
Толку от него круглый ноль.Где эти 107 сил при 1.4 моторе,на бумаге?
НравитсяНравится 4 людей
А вы замеряли на стенде его, чтобы говорить про наличие их на бумаге?
НравитсяНравится
А без стенда ты сам не понимаешь,что тяги у двс нет?
НравитсяНравится 2 людей
Нет по сравнению с чем?
Вот емума опять притягивает за уши.
Солярис 1.4 на АКПП тяжелее калины. Еще бы калина не объехала, да еще и с мотором 1.6 литра.
К тому же задержка при нажатии на газ говорит, в первую очередь, о работе системы «anti-jerk», а не отсутствии там заявленного момента. Подтвердить/опровергнуть наличие там заявленного момента может только стенд.
НравитсяНравится
так и в калине по бумажке 98 л.с. а в солярисе 107…
1198 кг — вес соляриса
1075 кг вес калины акпп 1.6
но по динамике разница как будто вес разнится на 500-700кг.
калина шлифует со старта. солярис — нет.
И применительно к конкретной гонке… солярис был пуст. В калине полный багажник хлама, автокресло с дочкой…
Масса машин не отличалась существенно.
и даже если отбросить твой антидрыг (хотя это просто имхо тормознутость и тупая прога… ибо в ЛК педаль реагирует на то как быстро она нажата… а солярка просто тупит по жизни) то всё равно солярис проигрывает… он не догоняет калину… разрыв увеличивается… калина уходит…
а калина спорт по сравнению с ним… самолёт!
НравитсяНравится 1 человек
Я про механику говорю.
Солярис со своим фазорегулятором и 107 силах отстанет даже от классики.Где ему тягаться с поло или той же калиной.Это небо и земля.Зачем мне для этого стенд что бы сравнить машины и понять,что солярис не едет.
Взять ту же хонду фит.Там тоже есть так называемый фазорегулятор.И лошадей в номинале больше,чем у полуседана.
Да вот только и здесь фолькс выигрывает в разгоне за счет момента на низах.Он даже в паспортных данных отличается не в пользу хонды.И движение по городу это подтверждает.Хондовский 1.3 это мертвец.Что бы он поехал его надо 98 заправлять или с горки пустить.А полик жрет 92 без проблем и стартует для своего скромного мотора так,что мама не горюй.
НравитсяНравится
Чё говорить, если 87 сильный восьмиклоп до 100кмч, примерно, делает такую же машину на 106 сильном шеснаре.
НравитсяНравится 3 людей
Разгоняет автомобиль мощность, а не момент на низах. Гранта Спорт атмо 1.6 лира на 114 сил и Polo GT 1,4 литра турбо на 125 сил. У Polo 200 Нм, у Гранты 150 Н/м, а разгоняются до 100 практически одинаково.
Момент на низах, дня начала, надо разделить на 2 понятия: приемистость и коэффициент приспособления.
Приемистость двигателя есть время разгона двигателя от холостого хода и до максимальной мощности. У TSI 1.4 турбо приемистость куда лучше, чем у 1,6 атмо гранты спорт, хотя мощность почти одинаковая (у гранты спорт даже меньше), а время разгона до 100 км/ч почти одинаково (как так? ведь у TSI 200 Н/м против 150 Н/м у Гранта Спорт). 🙂
Коэффициент приспособления — это отношение максимального крутящего момента на валу двигателя на режиме минимально допустимой рабочей частоты вращения выходного вала двигателя к крутящему моменту при частоте вращения вала, соответствующей максимальной мощности двигателя.
Проще говоря, коэффициент приспособления позволяет делать меньше переключений при движении, что снижает утомляемость водителя. Скажем, на подъеме в гору, водителю гранты спорт придется переключать передачу вниз чаще, чем водителю Polo GT.
До 3-х тысяч оборотов 16-ти клапанный двигатель ВАЗ вообще не раскручивается из-за плохой приемистости, так же приходится переключать передачи чаще из-за плохого коэффициента приспособляемости. Исправить положение можно 3-мя способами, о которых я уже говорил:
1. Маленькое турбо (как на иномарках)
2. наращивание объема (ограничены в размерах подкапотного пространства)
3. Изменение фаз газораспределения (самый оптимальный вариант). Только не фазовращателем, как это сделано на 1.8 двигателе весты или на солярисах, а радикальным способом: как системы VTEС от Хонды или Valvetronic от BMW.
А емумка начал хуету сочинять о каких-то рекламных лозунгах.
НравитсяНравится
Прям первым же предложением полностью перекрыл всё, что говорил ранее…
Ваше утверждение не то, чтобы спорно — оно просто двигают постулаты моторостроения и автоспорта)))
Гонки выигрывает момент, а лошадиные силы продают автомобиль (с). Это не я сказал, если что.
Ну а если по предмету, то именно момент отвечает за разгон автомобиля, а мощность отвечает за массу перевозимого груза и за максимальную скорость.
НравитсяНравится
Нда,Романыч.
Заставил ты засомневаться в своей компетенции.
Во первых любой школьник со скамьи знает,что на разгон влияет именно крутящий момент.А вот мощность нужна для достижения максимальной скорости.
2)Гранта Спорт как и Калина спорт сливают Поло gt.Посмотри их забеги.И они не могут не сливать при такой разнице в ньютонах.
3)Далее.
Конкретно мой двс на полуседане при 90 л.с.выдает 155 нм при 3800.
Мотор Хонды Фит\Джаз 90л.с.Но при обьеме 1.3 выдает 123 нм при 4600 оборотах.Есть разница?
Само собой фит несмотря на свой ВТЭК сливает при разгоне в одну калитку полику.Хоть на бумаге,хоть в реальности.Аналогично Солярис.
НравитсяНравится
Рома, ты реально не ездил на мёртвых двигателях, где при объёме 1. 6 рукоятку кпп дергаешь как онанист ге пипирку. Это не про спорт, а про гражданскую езду с прицепом.
НравитсяНравится
А мы тут целый пост делали про двигатели хундай и их манипуляции с лошадями.
НравитсяНравится
в тесте соляриса жена на калине с автоматом как стоячего меня сделала…. собственно у солярки вообще пауза громадная между нажатием на педаль и реакцией машины. так что я и правда стоял, а она уже ехала)
НравитсяНравится 1 человек
этот 1.4 и на механике мертвый.Ну так и где этот регулятор фаз?
НравитсяНравится
Ну это надо сильно вникать в конструкцию… возможно его роль заключена лишь в том, что ты на холостых не глохнешь))) И что холостой у тебя не 1100-1200…
Есть комплекты переделки приоромотора в 150-180 лошадиных сил без турбин… за счёт того что мотор становится сугубо верховым… там холостой ход нихуя не 850-900… а 1100 и выше… и не стабилен… тачка просто глохнет на низах.
Здесь скорее всего примерно тот же приём…
форсировали оборотами, а чтобы на низах он был похож на гражданский авто — приколхозили фазовращалку.
т.е. с ней он просто кое как едет… без неё вообще не поедет…. да собственно ты это и написал ))
мотор не для жизни, а чтоб красивые цифры на бумаге нарисовать…
НравитсяНравится 1 человек
Емум,так я не менял эту херотень на рио.
Такая небольшая продолговатая елда.5 штук отдал за б\у.Новая не знаю,наверное все 10.
НравитсяНравится
тачка просто ехать перестала.Газ в пол ,а она в горку еле тянет.
НравитсяНравится
Ну вот тебе и эффект от неё ))) с ней машина как то едет)) без неё вообще никак ))
НравитсяНравится
Блядь,то есть МЕНЯЛ.
кЛАВА ТУПИТ на телефоне.
НравитсяНравится
Просто сядь в Ауди 80 или Пассат тех годов,и потом пересядь в какую нибудь тойоту или ниссан.Номинально мощность плюс минус одинаковая около 90л.с.Но у япов объем при этом сильно меньше.И сравнишь как тянет ауди,а как тойота.У ауди будет просто тракторная тяга на фоне тырчиков из япии,которые едут только если их выкручивать до усрачки.
НравитсяНравится
Очень грубо… Мощность = момент умножить на обороты.
т.е. ниже момент, но выше обороты = та же мощность.
НравитсяНравится 1 человек
Фазик там нужен для того, чтобы жертва рекламы могла заливать 92, а не 95. Вот и вся магия экономичного авто. 😁 Бензин то дешевле, по-сравнению с 95м. 😀
НравитсяНравится
Подтверждаю: ездил на 2108 на расстояние 420 км до Саранска полный заправленный бак. По приезду чуть меньше полбака бензина ещё оставалось.
То есть в среднем 5.4 литра как раз. Карбюратор был настроенный, двигатель исправный, средняя скорость 100 км/ч
НравитсяНравится 2 людей
Поддерживаю. Периодически ездил в Тамбов, так по приезду ещё 2-3 дня ездил по городу и области, прежде чем снова заправится. Сейчас приезжаю уже на горящей лампочке, а бак при этом 55 литров, а не 45 как на Вазе.
Была 10ка когда-то, восьмиклоп. Поставил колено с ходом 74,8мм, поршни ковку МАМИ, распредвал поставил Нуждин (могу ошибаться ибо давно это было, с подъёмом 10.8), облегчил клапана, попилил каналы как положено…. Всё остальное было абсолютно стандартным. В итоге расход бензина был 5,9л/100км при скорости 160км/ч.
НравитсяНравится 1 человек
Чем дольше мотор находится в зоне максимального крутящего момента, тем ниже расход.
НравитсяНравится 1 человек
Подтверждаю! Недавно совершил поездку на десятке с полным багажником, полным салоном людей (среди них ребенок в полноценном кресле). Расход на расстояние 665км составил 6,6л. Бензин 95, но двигатель не совсем стандартный — степень сжатия немного выше, чем стокового 21114 мотора (около 10,7). При этом скорость держал 110-120км/ч, по дороге часто были населенные пункты с ограничением 50км/ч, поэтому средняя скорость составила около 70-80км/ч (примерно). Суть в том, что обороты держал 2500-3000 независимо от передачи. А это как раз область максимального крутящего момента.
НравитсяНравится 2 людей
Вот, я на ниве постоянно в районе зоны максимального крутящего момента держу, на трассе еду 120 кмч, средний смешанный расход — 10 литров.
НравитсяНравится 3 людей
Скафандр не забыл одеть?
И надпись на стекле.»Осторожно,мой ТАЗ идет на взлет.»
НравитсяНравится
гешек всяких разипёт
НравитсяНравится