Арифметика от Volkswagen: когда 71 больше чем 82

Мнение журналистов

Представители второй древнейшей профессии усиленно наезжают на Toyota RAV4, отмечая плохую управляемость. Например:

Шведы ради защиты отечественного производителя заботы о потребителях подняли настоящую истерию:

Есть основания полагать, что делается это не по доброте душевной и не по причине некомпетентности или откровенной тупости, а по заказу конкурентов.

Даже самый честный, насколько это слово вообще применимо к представителям некоторых профессий, канал — 77km.com — поставил RAV4 оценку «плохо»

а его конкурентам — Kodiaq и Tiguan — оценку «отлично»:

Мнение Михаила Горбачева

Михаил Сергеевич Горбачёв в своей известной книге «Ускорение социально-экономического развития страны — задача всей партии, всего народа» «Как выиграть гонки»

для достижения максимального продольного и бокового ускорения призывал к максимальной загрузке производственных мощностей и повышению качества продукции избегать чрезмерной загрузки одного или нескольких колес автомобиля — нагрузка на все колеса в любых условиях должна быть максимально равномерно распределена на все четыре колеса, настолько, насколько это возможно.

«… Когда одна пара шин получает дополнительную загрузку и их сцепление возрастает, то другая пара шин разгружается и их сцепление резко падает. К сожалению, суммарное сцепление шин автомобиля при этом снижается. Обратимся к следующему примеру. Чтобы определить величину сцепления каждого из колес, введем такое понятие, как единица сцепления. Возьмем автомобиль, двигающийся с постоянной скоростью, каждая шина которого имеет десять единиц сцепления. Всего на автомобиль приходится в таком случае 40 единиц сцепления. В повороте вес перераспределяется наружу и сцепление внешних шин достигает 15 единиц. Внутренние шины при этом разгружаются, и их сцепление падает до 3 единиц. Теперь автомобиль имеет в общей сложности 15+15+3+3=36 единиц сцепления — то есть меньше, чем было до начала перераспределения веса (рис. 5). Дело в том, что вертикальная нагрузка и сцепление связаны нелинейной зависимостью. Сцепление шины растет медленнее, чем увеличивается нагрузка на нее, и, наоборот, при уменьшении нагрузки сцепление снижается быстрее. Отсюда главный вывод: чем интенсивнее перераспределяется вес, тем меньше сцепление шин с дорогой.

Само собой, вести автомобиль в гонке без перераспределения веса невозможно. Это происходит при каждом торможении, разгоне, повороте. Но гонщик может добиваться минимального и как можно более плавного перераспределения веса, тем самым дольше сохраняя максимальное сцепление шин автомобиля с покрытием трассы.

Состояние, при котором вес равномерно распределен между четырьмя шинами, называют сбалансированным. Что делать, чтобы меньше нарушать этот баланс? Поворачивать руль как можно медленнее и на минимально необходимый угол. При резком рулении скорость перераспределения веса будет больше, а при плавном и нежном — значительно меньше. Плавно нажимайте и отпускайте педаль тормоза и газа. Вспомните гениальное изречение Джеки Стюарта! Не делайте резких движений при управлении автомобилем на большой скорости. Плавно, нежно, мягко — вот как надо! И еще раз: чем больше перераспределение веса и чем быстрее оно происходит, тем меньше суммарное сцепление шин….»

График зависимости для нескольких углов увода шин выглядит так (видно что сцепление растёт медленнее чем загрузка, их отношение — коэффициент сцепления, соответственно, падает с загрузкой):

«…Вопреки существующему ошибочному мнению, никто не в силах изменить количество перераспределяемого веса — ни регулировками амортизаторов, пружин, стабилизаторов, ни другими настройками подвесок, препятствующими клевку «передка» или приседанию задней части машины. Количество веса, перераспределяющегося на передние колеса при торможении, определяют три момента: 1. Высота расположения центра тяжести. Вполне понятно, что чем выше центр тяжести, тем перераспределение веса больше. 2. Колесная база. У машины с короткой колесной базой перераспределение веса будет больше, чем у длиннобазной. 3. Насколько эффективно торможение. У машины, развивающей замедление в 3 g, перераспределение веса будет больше, чем у машины с замедлением в 1 g…»

«… Так что же, мы совершенно не в силах уменьшить перераспределение веса? Уменьшить количество перераспределяемого веса — нет. Но мы можем повлиять на скорость его перераспределения — скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шины с поверхностью трассы. Именно в этом и заключается основной смысл настройки подвески…»

«… Представим, что спереди на нашем автомобиле стоят мягкие пружины. При торможении передок получает дополнительно 200 кг нагрузки и проседает, к примеру, на два сантиметра. Установка более жестких пружин снизит это проседание до одного сантиметра. Но дополнительный вес останется тем же. Изменится только реакция — ход подвески. Если вы хотите вообще исключить проседание передка, то замените пружины на жесткую конструкцию, к примеру, обрезки стальных труб. Клевок при торможении исчезнет вовсе. Но перераспределение веса никуда не денется — на передние колеса будут давить те же самые 200 кг. Следовательно, пружины определяют лишь ход подвески — насколько она сжимается под воздействием дополнительного веса…»

«…Если установлен очень мягкий амортизатор, с малым сопротивлением сжатию, то дополнительный вес доходит до шины медленно, почти так же, как если бы амортизатора не было вовсе. Если амортизатор жесткий, то есть сильно сопротивляется сжатию, то дополнительный вес достигнет шины значительно быстрее. При этом часть его, минуя пружину, будет передаваться на шину непосредственно через шток амортизатора. Регулировки амортизаторов не влияют на передающуюся на шину нагрузку или величину хода подвески. Амортизаторы регулируют лишь скорость, с которой дополнительный вес достигает пятна контакта шины с дорогой, и скорость, с которой подвеска сжимается (или разжимается) под действием дополнительного веса…»

«… Чтобы показать, как жесткость пружин влияет на баланс веса автомобиля в повороте, рассмотрим экстремальные ситуации. Предположим, что передняя подвеска отсутствует, и колеса прикручены прямо к кузову (рис. 3). В этом случае вся дополнительная нагрузка сразу придет на внешнее переднее колесо. Из-за слишком быстрого перераспределения веса передняя ось заскользит — автомобиль проявит недостаточную поворачиваемость. Теперь вернем амортизаторы и переднюю подвеску на место и устраним заднюю. В этом случае весь дополнительный вес мгновенно загрузит внешнее заднее колесо, что тут же вызовет избыточную поворачиваемость. Делаем вывод: снижая жесткость передних пружин, мы меняем баланс поворачиваемости от недостаточной к нейтральной. Более жесткие пружины задней подвески увеличивают тенденцию к избыточной поворачиваемости, а более мягкие — работают в противоположном направлении. Казалось бы, чем мягче пружины (и стабилизаторы), тем медленнее перераспределяется вес и, следовательно, выше сцепление в повороте. Но, стремясь сделать автомобиль как можно мягче, многие приходят в конце концов к прямо противоположному результату — сцепление падает. Конструкции подвесок на разных автомобилях различные, и главное ограничение подобных регулировок — это максимально допустимые значения крена кузова. При их превышении геометрия подвесок меняется, и пятно контакта шины может уменьшиться, а значит, уменьшится и сцепление. Таким образом, на деле все оказывается значительно сложнее, чем в теории. На трассах с неровным покрытием всегда лучше выбрать более мягкую регулировку. Объясняется это тем, что перераспределение веса не будет слишком резким (на сжатие более мягкой подвески по требуется больше времени), а значит, баланс автомобиля будет меняться более плавно. При же сткой подвеске машина будет хуже управляться, так как перераспределение веса будет происхо дить рывками…»

К этим цитатам из книги Горбачева следует добавить что валкий автомобиль на мягкой подвеске с большим ходом помимо медленного перераспределения веса даже при небрежном управлении даёт необходимую плавность  реакций и чем мягче подвеска, тем больше динамически снижается центр тяжести при неравномерном перераспределении веса (нагружённые пружины сильно проседают, а с ними и центр тяжести). Все это означает что такой автомобиль должен выполнять манёвры и проходить повороты быстрее. Также не нужно забывать что речь идёт о ровной дороге.

«…Вот, что сказал по этому поводу Ален Прост: «Когда я кажусь быстрым со стороны, это значит, что я недостаточно плавно веду машину. Когда со стороны я кажусь медленным — вот тогда я делаю все плавно, а значит, еду очень быстро»…»

Объективная реальность, данная в ощущениях

Как же так получается что теоретически автомобиль на мягкой подвеске, имеющей наиболее равномерное распределение нагрузки на все четыре колеса, должен выполнять манёвры быстрее, а он по замерам представителей одной древней профессии делает это медленнее?

Народ настолько обленился, что потребляет преподносимый различными СМИ контент с выключенными мозгами, выключенными настолько, что даже в простейших случаях не пытается самостоятельно анализировать предоставляемые СМИ факты,  а ждёт когда за него это сделает журналист. Народ просто смотрит на предоставляемые факты и верит сделанным на их основе выводам.

Если журналист покажет чёрное и сделает вывод что это белое, то народ поверит на слово не пытаясь установить связь между своими органами зрения и словами журналиста.

Не верите? Кто сказал что RAV4 выполняет «лосиный тест» медленнее Кодьяка или Тигуана и при этом опаснее? Журналисты! Кто верил и верит их словам? Да практически все! А что происходит на самом деле? На самом деле RAV4 отлично выполняет «лосиный тест»  — почти так же быстро и четко как Porsche 911! Не хуже чем Форд Фиеста — признанный эталон управляемости в B-классе — и намного лучше чем Тигуан и Кодьяк! Это какой-то массовый психоз — народ слепо верил и верит чужим словам вместо того чтобы воспользоваться своим глазами, а потом, пожиная плоды, обвиняет кого угодно кроме себя!

Просто смотрим и делаем выводы, а не ждём когда их сделают за вас другие, чьи интересы прямо противоположны (в описании к видео ссылки на ролики, из которых была выполнена нарезка — каждый, кто сомневается в том что скорость воспроизведения везде одинакова, может сравнить с первоисточником):

В полном соответствии с законами физики «драйверский» Kodiaq RS имеет более опасное поведение и скорость прохождения поворотов не лучше чем обычный «пенсионерский»:

Внезапное соскальзывание с траектории из-за резкого перераспределения веса на внешние колеса вследствие жёсткой короткоходной подвески Kodiaq — это то самое явление, что хорошо описано у Горбачева.

«…На «мягком» автомобиле намного проще чувствовать нюансы его поведения, так как его весовой баланс меняется гораздо медленнее, чем на «жестком»…»

Объективно японские 71 км/ч быстрее чем немецкие 82 км/ч! Как немцам это удаётся? Ответ есть у Горбачева:

«… Повернутые колеса — это мощный тормоз, они резко снижают скорость. Можно ли пройти поворот, вообще не поворачивая руль? Нет, но можно с минимальным поворотом руля. Для этого надо думать с опережением, просчитывая максимально плавную, сглаживающую траекторию. Если передние колеса визжат или свистят, попробуйте тут же немного повернуть руль обратно. Чем меньше повернуты передние колеса, тем выше скорость в повороте. Как только вы повернули руль при входе в поворот, постарайтесь тут же начать вращать его обратно — он должен как можно меньше оставаться повернутым…»

Т.е., высокая скорость на входе быстро сбрасывается (в этом также помогает подтормаживающая ESP и бюджетные трипоидные «ШРУСы», которые устанавливаются на далеко не бюджетные автомобили) и скорость прохождения оказывается низкой.

Да и немецкие ли 82 км/ч? Где у VW производители комплектующих и открываются новые дизайн-центры? Где больше всего продажи? До сих пор периодически вспоминаю точность китайских линеек из 90-х:

Те кто думает что VAG ограничивается дизельгейтом глубоко заблуждаются. И ещё больше заблуждаются те кто думает что мошенничеством в особо крупных размерах занимается исключительно VAG.

На рынке был только один автомобиль, показывающий честные 82 км/ч на «лосином тесте», причём стоил он во много раз дешевле чем рассматриваемые здесь автомобили, в частности, втрое дешевле чем RAV4 или Tiguan:

Однако, как оказалось, среднестатистическому потребителю не нужны честные высокие ТТХ за небольшие деньги, ему нужны скромные ТТХ за огромные деньги, чем больше отвалил за пустышку, тем выше статус в глазах таких же.

автор: Виталий Календарев

Ссылки на статью:

https://wp.me/p8xIp4-5T6

https://e551mm.com/2020/02/21/volkswagen-arithmetics/

P.S.
Кидайте ссылки или копию статьи в клубы владельцев перечисленных иномарок — бомбить будет у всех! Когнитивный диссонанс и взаимоисключающие параграфы гарантированы!

P.P.S.
АвтоВАЗ, кстати, в точности теми же методами пытались опускать. Картина была парадоксальная — каждый, кто ездил знает что тазы валят и натягивают, для участия в любительских соревнованиях нужны лишь минимальные переделки, а по заверениям журнашлюх даже Логан и тот круче едет.

Так Авторевю представил управляемость Приоры:

Есть менее популярное видео этого же манёвра со стороны

Мухлёж Авторевю ясен — вопреки правилам манёвра «переставка» вход был осуществлён быстрым прогрессивным рулением, а не рывком руля, т.е., плавно по-гоночному, как это описано у Горбачева, практически без потери скорости, а на выходе руль специально перекрутили, так что несмотря на некоторое падение скорости и стабильное поведение она не смогла четко вернуться в свою полосу.

А так Приора выполняет манёвры на самом деле:

P.P.P.S.

Решил посмотреть что из себя представляет подвеска с толкающими рычагами — это оказывается та самая типичная подвеска в Ф-1, в которой пружины и амортизаторы находятся под капотом, а усилия на них от колеса передаются с помощью системы рычагов.

Тут расписано:
https://www.drive2.ru/b/1211638/

Там подтверждают что мягкая подвеска Ф-1 быстрее проходит повороты, чем жесткая, а чрезмерно жесткая используются исключительно для лучшей точности управления — на некоторых гоночных трассах ради лучшей точности управления приходится жертвовать лучшей скоростью прохождения поворотов. А также пишут что кинематические передаточные отношения у Ф-1 равны 2-3 единицы (вспоминается феерический коммент в клубе Соляриса что нет ничего страшного в наклонном расположении задних амортизаторов, ведь у Ф-1 они вообще горизонтально расположены — чувак явно не в курсе что у некоторых авто амортизаторы вверх ногами расположены, но дело не в расположении амортизаторов как таковом, а в кинематических передаточных отношениях).

---

На правах Админа ворвусь и попинаю Тойоту.

В этой фотографии вырезан фрагмент диска сверху и подставлен снизу. Для демонстрации того, на сколько мягкая боковина у этих покрышек. Это в любом случае провал трусонюхов узкоглазых… Или успех, вам же надо, чтоб мягко ехало? Вас же не интересует то, что оно потом и перевернуться может. Получите, распишитесь…   «тонкие настройки подвески» бугагашеньки.

Толстые настройки подвески:

Тазы Валят. Иномарки отстой.