В последнее время в личку на дровах владельцы ТАЗов частенько просят помочь с настройкой подвесок. Что интересно, ситуации практически один в один: занизил, ааа, пАмАгитИ, оно не едет и жрёт резину.

Типовые параметры по углам установки колёс и ходам подвесок выглядят примерно вот так:

Ход подвесок: -50, -70. Полный ход подвесок переднеприводного ТАЗика ~160мм (+/-), 5-6см из которых приходится на отбойник. Вот и считайте. Скажу только, что при -70 машина уже практически лежит на отбойниках.

Угол кастора: от 3х до 4х (и более!) градусов.

Развал (о нём ещё вспомним): минус градус-два.

Схождение опустим. Сколь-нибудь влияющего фактора в контексте поста не имеет.

А теперь, имея на выходе ход подвесок в 90-110мм, да ещё и кастор в 3.5-4 градуса, сравним всё это с настройками шасси типовой рисовозки хундай солярис:

Чувствуете, чем запахло?) А ведь он там практически не поддаётся регулировкам.

На самом деле, положительный кастор имеет кучу приятных эффектов, но выставлять его нужно с умом. Почему? А всё потому, что при вывороте руля колесо, будучи под углом к оси поворота, сильно меняет свой развал. Выглядит примерно вот так:

Видите? А теперь представьте, что с полным ходом подвесок в 8-10см, в повороте, да под нормальной нагрузкой, колесу попросту некуда деваться. Резина моментально перегружается, что вызывает преждевременный срыв передней оси с траектории. И, будучи постоянно нагруженной, получает ускоренный износ.

Как всегда, нюансы: в зависимости от угла поворота колёс, и принимаемой на себя нагрузки (надеюсь, ни у кого нет желания спорить, что целевые 1G можно получить как на шпильке, так и на скоростной дуге), зона оптимального отклонения колёс для получения максимального пятна контакта будет разной. Иными словами, если у вас большой кастор — ваша стихия это длинные скоростные повороты, если нет — то медленные, где максимальное пятно контакта под нагрузкой придётся на бОльший угол отклонения колёс. Надеюсь, мысль понятна.

А что же с ходом подвесок? А тут всё просто — чем он больше, тем бОльший угол кастора вы можете себе выставить, без ущерба совокупности ездовых характеристик. Имея бОльший ход, ваши подвески лучше переварят перегрузки резины, свойственные бОльшим углам наклона колёс. Инженеры СССР при настройке шасси сильно скромничали, выставляя по дефолту 1-1.5 градуса продольного наклона. НО, бл, даже ТАЗу 3.5 градуса уже овердохера.

А теперь вернитесь к скрину с настройками рисовозки. Мать его, какому дебилу пришло в голову сотворить такое с углами установки колёс? ЭТО нормально не поедет нигде, кроме как по бильярдному столу. На серпантинах вдоль побережья будете плестись 30-40кмч, т.к не имеете запаса по энергоёмкости. Даже поворот на 90 градусов под сколь-нибудь ощутимой перегрузкой станет для вас реальной проблемой из-за преждевременного сноса передних колёс.

Но это всё херня. Есть приятели, переплюнувшие корейцев.

Это у нас БМВ седьмой серии. Помню у Емума был пост с цитированием материалов американского журнала «Car and Driver», где бмв в скидпад (на предельное боковое ускорение) тесте пускали по щадящему радиусу. Теперь понимаете, почему? На малом радиусе дай бог 0.5G покажет (и то не факт!). С такими настройками ездить вам только по прямой. Может, для немецкого автобана норм, но не для города. И уж тем более, не для России и южных трасс, где шпилька на шпильке.

Знают ли об этих свойствах большого кастора и малого хода подвесок ино-инженеры? Уверен, всё они знают и понимают, расчёт, как обычно, идёт на лоха.

Есть у продольного угла наклона ещё одно хорошее свойство: это стабилизация управляемых колёс при вращении. Чем угол больше — тем веселее руль пытается вернуться в исходное.

А в дополнение к этому углу, есть такой геометрический параметр подвесок, как плечо обката (погуглите). Скажу вкратце, если оно сильно положительное — руль из ваших рук будет рвать на любой мало-мальской кочке (а с малыми ходами подвесок так особенно!). И чем ниже ваш автомобиль, чем более отрицателен ваш развал — тем бОльшим положительным значением будет обладать сей параметр на гражданских жоповозках с макферсоном (с двухрычажками всё несколько иначе, там всё проще ввиду другой схематики). И, чтобы решить проблему говённого шасси, применяют большие значения кастора.

На этом пока тормознём. Выводы, как всегда, делать вам.

Автор: makeshadows

p.s всё вышесказанное, само собой, актуально в рамках макферсон схемы спереди, на переднем приводе.